无人值守全自动运行线路行车组织研究

无人值守全自动运行线路行车组织研究

姚宇航

绍兴市轨道交通集团有限公司   浙江   312000

摘要：在城市交通体系的现代化建设中，轨道交通的占比量呈现出了持续上升的趋势特点，全自动运行系统也得到了广泛应用，要想真正安全的实现无人值守全自动线路运行效率，就需对行车组织进行优化，在完善其组织架构的基础上，打造更适宜的运营环境，对人力资源进行最优化配置。文章就围绕无人值守全自动运行线路行车组织展开阐述及分析，以期提高行车组织的运行能力。

关键词：城市轨道交通；无人值守；全自动运行线路；行车组织

1无人值守全自动运行线路行车组织的主要差异

1.1组织架构

从当前形势来看，城市轨道交通地铁运营公司的规模大小及能力水平不一，但是各类行车组织机构仍以非全自动运行线路为基准，行车、电力及环控调度等都是重要组成部分，可以说无人值守全自动运行线路的运营组织架构是对原有运营架构的优化整合，基于此，无人值守全自动运行线路行车组织的架构可将专业化及区域化有机结合，分别设置中心职能、调度行车、综合维修等多个功能性板块，根据各板块去划分职能部门、调度部、客运部及后台维修基地等主要部门。在无人值守全自动运行线路中还需同步升级行车组织模式，由原本以多部门人员共同参与为主导的模式，转变为控制中心调度员直接对接列车的行车组织模式，通过对行车组织架构进行优化，重新组合及安排岗位后，提高运行线路的运营效率。

1.2职责分工

无人值守全自动运行线路行车组织的岗位配置及人员职责分工较之传统线路出现了明显变动，因涉及无人值守等全自动操作项目，则需同步增设电力调度、环控调度、车辆及乘客信息调度等重要岗位。例如：值班主任作为重要责任人，不仅要依照规定组织开展以控制中心为主导的生产工作，更要在运营管理及班组管理中发挥协助性作用，其岗位职责在于以列车运行图的要求为基准，组织本班将调度指挥工作全面落实到位，一旦列车正常运行环节出现问题或突发事件，就要组织各个调度及时开展应急处置工作，保证运营的稳定性，在最短的时间内恢复正常行车；行车调度需对列车及设备运行状态进行全动态监控，无论是正线还是辅助线范围内的行车设备，都属于其负责范畴，不仅要组织开展检修工作，还要负责施工作业，凡是上级下达的运营工作指令，都要由行车调度传达，并将调度命令及时发布，根据实际情况去布置、落实具体的行车工作计划，如果列车运营中出现故障或事故，也要由行车角度进行组织及处理，缩短故障时间，提高列车运营效率，从根本上减少损失；DCC车辆调度是无人值守全自动运行线路中的新增岗位，主要负责库内车辆的休眠唤醒、远程控制等工作，DCC调度员则要按要求做好列车场段收发车及调度等工作。

1.3行车指挥体系

无人值守全自动运行线路的先进性体现在增设了乘客信息调度，可直接省去传统线路中对驾驶员操作的设计，但是在此种组织架构中，车辆故障的运程处理难度将随之上升，不仅要确保OCC人员具备较强的车辆设备专业能力，更需将乘客广播及PIS也要以最快的响应速度进行发布。在列车正常运行期间，直接由行车调度组织对列车运行进行安排，列车状态则由行车调度进行监控。如果出现故障问题，对应的故障报文则要及时推送至综合监控系统中，由车辆调度对故障问题进行处理，全线设备状态则要由乘客信息调度进行监控。针对区间故障，可根据实际故障表现，能够维持进站的要在进站后及时处理，无法进站处置的则要由司机负责对故障进行处置。从本质上来说，无人值守全自动运行线路的各项要素都能在前期就得到优化调整，便于降低线路中设备的故障几率，提高运营效率及质量。

2无人值守全自动运行线路正常及非正常状态下的行车组织

2.1正常状态下

无人值守全自动运行线路处于正常状态下时，行车组织的工作流程主要为：其一，列车出段；其二，列车的正线运行；其三，列车折返；其四，列车收车入段，在无人值守的系统状态下，司机操作转变为系统的自动化运行。在每日正式运营前期，需于ATS行车调度工作站上下载派班计划、列车运营时刻表，由控制中心行车调度员负责执行工作计划。在列车自动唤醒后，在第一项运行工作就是自检，而后依照派班计划，列车能够自动运行，并在转换轨部位停车，对列车运营时刻表进行接收及执行，而后列车要及时进入正线运营。列车处于正线运行的过程中，要始终以时刻表为参照，自动完成进站停车等一系列操作，车门及站台门也要自动打开及关闭，并在门完全关闭后再出发。当列车运行至终点站以后，车门及站台门要自动打开，通过触发自动广播，对乘客做出引导，提醒乘客按顺序下车，在终点站时站务员要上车配合进行清客工作，确定列车上无乘客后，将对站台端部设置的再关门按钮进行按压，将车门及站台门关闭，列车按规定要求自动折返。当正线运营任务完成后，列车要由正线经过出入段线，进入到转换轨，并将当日车次号清除，根据头码进入到列车应进的列位，依照休眠指令自动休眠。

2.2非正常状态下

无人值守全自动运行线路行车组织的难度更大，不仅需以安全、有序为基本原则，更要在非正常状态下组织列车稳定运行，缩短故障或突发情况的处理时间，尽快恢复正常行车。在非正常状态下，需根据具体情况，采取灵活调整停站时间、加开、跳停、调整运行交路等行车组织方式，具体为：

第一，在列车长期通行中，虽然部分故障问题能够精准识别及自动化处理，但是相应设备故障却需经过人工处理，尽快缩短故障时间，例如：中央或轨旁信号设备出现故障时，需由行车调度员先对现场情况进行深入了解，而后结合实况针对性的发布调度命令，快速制定出行车组织的优化方案及方法，车站要根据现行的行车调度命令严格执行，以行车组织方法为基准，转换车站，应急值守司机也要根据指令，及时转换操作模式；如果是单列车车载信号故障，应急值守司机应及时发挥作用，对处理进行排除，若故障难以排除，则要由行车调度根据列车所处位置及可能出现的影响情况，组织列车到达就近终点站或车站，在完成清客动作后，尽快组织退出运营。

第二，在地铁正常运行期间，如果客流量短时间内大幅度增加，且超出车站的极限承受能力，就需由车站将客流情况及时汇报给行车调度员，根据实际情况去采取客流疏导、限流等应对措施，基于此，此环节需行车调度员采取调整停战时间等措施，对运力进行优化调整；第三，在大风及暴雨等恶劣天气中，应增加车站巡查频率，当行车安全受到威胁时，要将具体情况及时报告给行车调度员。在长时间高强度降雨时，如果因内涝等引起车站进水问题，需由行车调度员根据车站申请及时发布封站指令，有序组织车辆越战通行；第四，针对突发事件或社会安全事件，如车站或线路火灾、爆炸等，行车调度员应在第一时间扣停即将进入事发区域的列车，行车调度员则要结合现场情况，及时将行车调整调度命令发出采取越站等措施，保障行车安全。

3结束语

综上所述，无人值守全自动运行目前仍处于探索应用阶段，系统中所配置的设备自动化水平高，行车组织也要同步优化完善，需在加深研究的基础上，优化调整运营模式，对行车组织体系加以完善，在提高运输效率的同时，提高无人值守全自动运行线路的安全性。

参考文献：

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