简介：介绍了采用IXP425作为核心主控单元和3片DM642作为核心数据处理单元的会议电视多点控制单元的硬件设计原理和实现方法。主控制器IXP425模块完成网络发送／接收、数据调度、PCI控制等功能。数据处理DM642模块完成音／视频混合与切换等功能。IXP425和DM642之间采用PCI总线连接，各模块之间数据传输速度快，提高了数据处理效率。

简介：

简介：摘要 ：本文对 GIS 智能终端进行了简单介绍，并从功能、硬件设备与软件系统三个层面对智能控制单元进行了详细分析，旨在明确智能控制单元的功能优势与结构优势，加速其推广应用，为智能终端一体化发展打下基础。

简介：摘要：逻辑控制单元（Logic Control Unit，以下简称“LCU”）是专为轨道车辆的逻辑控制而设计的一套车载计算机系统，通过无触点电路替代列车传统的中间继电器、时间继电器，实现列车逻辑控制、故障诊断及综合保护等功能。本文通过讨论一种新型LCU的设计开发理念，为LCU在安全性、可靠性、可用性、可维护性多方面进行描述，展示了一种更为安全可靠的LCU的设计思路。

简介：摘要：在现代汽车工业中，车辆电子控制单元（Vehicle Control Unit, VCU）扮演着至关重要的角色。作为汽车的大脑，VCU负责监控和控制各种系统，包括发动机性能、排放控制、车辆稳定性、刹车系统等，确保汽车的安全、高效运行。本文将深入解析车辆电子控制单元的原理与关键技术，揭示其如何驱动汽车科技的革新。

简介：摘要抽蓄电站本身控制负责又多是高水头、高转速机组，本身安全风险较大，所以其当地控制单元（现地LCU）在涉及设备控制各方面都需加强安全设计。本文从开出回路设计、机组控制流程、事故停机回路设计、独立落闸回路设计等几个方面描述了LCU安全设计需考虑的问题，为抽蓄电站监控系统的安全设计提供一定的参考。

简介：摘要：电力控制单元在电动汽车中起“心脏”作用，因此各个整车厂及电控单元零部件公司都在投入大量的人力物力进行研究。 随之而来的各个控制器散热的问题越来越受到人们的关注。以某 纯电动环卫车为研究对象，采用 CAE仿真分析对冷却水道进行流 -固共轭传热模拟分析，根据得出的水道系统的流体分布、流线图及压强云图，为后续液冷散热及水泵选取提供理论依据，进而设计出满足各个控制器在正常运行工况下的散热性能的冷却水道。 关键词：电动汽车、冷却水道、流体分析、散热分析、 CAE仿真 1 引言 新能源汽车以电能作为动力源，取代了传统的燃油，这不仅缓解了能源问题，更减轻了尾气排放带来的环境污染问题，发展前景广阔 [1]。新能源汽车电力控制单元通常采用水冷方式进行散热。水冷散热效果的好坏关键体现在水道设计是否合理上，水道的设计至关重要。 目前使用比较多的是并联式与串联式水道两种。并联式水道难以保证相邻水道冷却液的流速，进而导致电力控制单元内部的控制器散热不均匀。影响控制器的工作性能与寿命，不利于批量化、平台化发展 [2-3]。同时采用进出水口设计在冷却水道的同一端，避免了由于进出水口温差而产生的两端的温度梯度，散热比较均匀 [4]。 本文通过传热学和流体力学的理论研究，通过 CAE仿真设计出满足电力控制单元中各个控制器散热需求的冷却水道。 2 冷却水道基本设计要求与冷却原理 液冷板的散热 前提为 各控制器 基板 与 冷却液 之间存在温度差。温度差是热量的传递的前提条件， 其散热传递的方式为温度高的区域流到温度低区域 Error: Reference source not found 。 固定于液冷板的 控制器 基板地面 与 液冷板表面 的对流换热， 可由 热传导及物质传递 两种 方式 同步 进行。 若控制器的温度导入到其基板使基板的温度 比 冷却液的 温度高， 控制器的热量通过热传导到液冷板壁面的冷却液粒子，并通过冷却液流动传递出去实现散热；当被加热的冷却液粒子流动到低温区域使，再把热量传递给低温粒子。因此设计 冷却板 时，液冷板与冷却液的对流系数及冷却的流速两个因素需要着重考虑 Error: Reference source not found 。 液冷板 应具有良好的冷却效果， 液冷板 的设计要同时考虑散热能力与冷却水泵的冷却能力，具体设计要求如下： 为满足冷却液的流动速度，从而可以带走更多的热量，液冷板内部的散热水道的流阻要足够小。 液冷板的冷却 水道要尽可能 多，内部要设计多个散热筋，可以更多的带走控制器的热量 。 液冷板的上下腔体通过搅拌摩擦焊进行密封焊接，腔体表面的固定孔距离摩擦焊缝应该有 8mm以上，以保证加工螺纹孔时不会导致焊缝失效。 液冷板的加工采用压铸开模，因此内部的散热筋的厚度应该尽量小，最好不要超过 6mm，以及液冷板的其他位置厚度也要尽可能小。这样可以保证模具件在压铸时尽量没有气泡和缩孔，保证开模的成品率。 液冷板的冷却液进出水口采用外接水管与整车冷却系统连接。水管的接口位置需要进行防水设计，可以采用水管与进出水口螺纹连接和水管胶进行密封。也可以采用水管与进出水口过盈配合实现密封。 冷却水道体积流量的计算 模具的热量与自然对流散发到空气中的模具热量。辐射散发到空气中的模具热量及模具传给注射机热量的差值，即为用冷却水扩散的模具热量。假如模具内释放的热量全部由冷却水传导，即忽略其他传热因素，那么模具所需的冷却水体积流量可用下式计算： QV=m q/60 c( 1﹣ 2) 式中： QV—冷却水体积流量， m3/min m—单位时间内注射入模具内的材料质量， kg/h c—冷却水的比热容， J/(kg·K) —冷却水的密度， kg/m3 1—冷却水出口处温度，℃， 2—冷却水入口温度，℃ 3 水道系统流动性分析 3.1模型信息 表 1研究属性 研究属性 值 研究名称 热分析（ CFX ） 研究类型 流 - 固共轭传热 网格类型 六面体、四面体 实体名称 材料名称 密度（ kg/m3） 比热容（ kJ/kg*K） 热导率（ W/m*K） 水冷板 铸铝 ADC12 2740 0.965 96.2 富士 IGBT基板 Cu+Ni 6800 0.9 364 DC-DC基板 铝合金 AL6063 2689 0.9 201 IPM 基板 冷却液 Water 997 4.18 0.6069 表 2几何模型及材料属性 表 3 发热模块的耗散功率数据 实体名称 耗散功率 (W) 表面积（ m2） 热流密度 (W/m2) IGBT基板 (单块 ) 2040/3 0.00397404 171110.51 DC-DC基板 110 0.0450158916 2443.58 IPM 基板 (单块 ) 45 0.001303238 34529.38 3.2水道系统流动性分析 通过对水道系统进行 CAE仿真分析，得出水道系统的流体分布、流线图及压强云图，为后续液冷散热及水泵选取提供理论依据。 （一）建立水道结构模型，如图 1所示 图 1 水道模型 建立有限元网格模型，如图 2 所示 图 2 水道有限元网格模型 （三）仿真结果（水流量 Q=18L/min） 图 3 流线图 图 4 压强云图 （四）仿真结果分析 通过查看流线图及流动性可以发现： 1）该集成式电力控制单元的冷却水道系统内部水流速度分布不均，尤其在拐角处，存在一定的漩涡，增大流阻； 2）在电机控制器的 IGBT下方，水道深度和截面积过大，使得其下方水流流动缓慢，影响与壁面的换热，降低水道的散热能力； 3 ）如图 3中，流速曲线并未经过这些倒角位置，表明此处的水流速很慢，散热效果不好；凸出的一小段位置，这两个位置流线较少，流速也低，此处的水流的对流散热能力较差。 （五）水道优化策略 1）可以将水道的各部分截面积尽量设成一致的，从而会降低因局部截面积变化而产生的局部流阻； 2）根据对流散热原理可知，通过增大水流速度及散热面积，可提高散热能力；因而可适当降低 IGBT下方水道深度，同时增加散热筋的数量，可提高水道的散热能力； 3 ）针对上面结论，可以适当增大倒角，可使水流过渡更平滑，从而降低流阻；将并联水道的两个支路的开口均向右移动到凸出位置处，从而使水流能够均匀的流经这些地方，从而更好的对 IGBT进行散热，同样出口处的凸起也应去掉。 4 优化后的冷却水道的流 -固共轭传热分析 4.1模型简化 在对水冷板进行流 -固共轭传热分析前，可对其结构进行一定的简化处理，简化后的结构模型主要包括：水冷板、 IGBT基板、 DC-DC基板、 IPM基板以及内部流体结构如图 5至图 7所示。 图 5整体三维模型正面 图 6整体三维模型背面 图 7水道模型 4.2网格划分 采用四面体和六面体对模型进行网格划分，总网格数约 187.2万如图 8和图 9所示。 图 8整体网格 图 9水道网格 4.3载荷及边界条件的施加 根据 IGBT、 DC-DC、 IPM功率器件的耗热量及热耗分布，将耗散热量施加到其相应热流面上；设置 IGBT基板与水冷板接触热阻设置为 1.0e-5 K*m2/W （即 Rth(c-s)的值，由导热硅脂的热导率和填充厚度决定）；设置 DC-DC、 IPM基板与水冷板接触热阻设置为 3.82e-5 K*m2/W；外界环境温度设置为 65℃；流体域：设置入口流速为 1.31m/s（水流量为 20L/min，管内径 18mm），入口温度为 65℃；出口设置压力出口其值为 0Pa。 4.4散热分析结果 根据所建立的模型以及温度载荷和边界条件，最终模拟出水冷板结构体和流体的稳态温度场分布结果云图，如图 10至图 18所示。 （一）水冷板结构温度场分布云图 根据温度场分析结果可知，该水冷板最高温度约为 89.5℃，产生位置为 IGBT模块晶元区正下方基板偏入口位置；最低温度为 65℃，产生在入水口位置。 IGBT模块基板最高温度约为 89.5℃，最低温度约为 70.5℃； IPM模块基板最高温度约为 72℃，最低温度约为 69.6℃； DC-DC模块基板最高温度约为 68.5℃，最低温度约为 65.5℃。 图 10水冷板温度场分布云图（ 正面） 图 11 水冷板温度场分布云图（背面） 图 12 IGBT基板的温度场分布云图 图 13 IPM基板的温度场分布云图 图 14 DCDC基板的温度场分布云图 （二）水道系统内流体温度场分布、流速云图及压力云图 根据流体温度分析结果可知，冷却系统内部流体的最高温度约为 80.8℃，发生在与 IGBT基板接触的正上方偏入口区域；最低温度约为 65℃，发生在入水口位置；出口平均温度约为 66.13℃，相对入口温升约为 1.13℃。由流体在水道系统内流速和压力云图可知，整体流动性很好，进口平均压强 21119.8Pa，出口处平均压强 14.6527Pa。进出压损约为△ P=21105.1473Pa， 体积流量 Q=0.000333m3/s，故所得流阻约为△ P /Q=6.33*107 (N·s·m-5)，可以有效带走其上功率器件的耗散热量。 图 15 水道温度场分布云图（正面） 图 16 水道温度场分布云图（背面） 图 17水道压力分布云图 图 18 水道速度流线图 5 结论 电力控制单元的冷却水道的设计不仅需要考虑各个控制器的散热需求，还要考虑水道的压力损失及冷却液的流动速度。冷却水道的设计过程中，可通过增加水道的数量来减小水道的宽度，减小水道的截面积，进而获得较大的冷却液流速和水道的总长度，提高水道的散热能力。但在水道数量增加的同时，随着水道截面积的减小，水道的压力损失也会快速增加。在设计冷却水道的过程中，可以在满足压力损失和加工难度的前提下，尽可能多的增加水道的数量来提高整个冷却系统的散热能力。 参考文献 Wang S W， Zhang Y， Hu J M. Thermal analysis of water-cooled permanent magnet synchronous motor for electric vehicles [J]. Applied Mechanics and materials,2014,610; 129-135. 刘兆江 .采煤机用防爆型水冷电机设计 [D].哈尔滨：哈尔滨理工大学， 2009. 黄苏融，张琪，谢国栋，等 .直接夜冷和热屏蔽的三明治结构电机电枢：中国， 201010291003.7[P].2010-09-21. 王继强，王风翔，孔晓光 .高速永磁发电机的设计与电磁性能分析 [J].中国电机工程学报， 2008,28（ 20）； 108-110. 李伟力，丁树业。靳慧勇 .基于耦合场的大型同步发电机定子温度场的数值计算 [J].中国电机工程学报， 2005,25（ 131）： 129-134. 丁树业，葛云中，孙兆琼，等 .高海拔勇风力发电机流体场与温度场的计算分析 [J].中国电机工程学报， 2012,32（ 24）： 74-79.

简介：摘要伴随着网络技术的高速发展和大数据技术的应用，在车辆故障诊断中也是受到了越来越广泛的使用，地铁车辆牵引控制单元是地铁系统的核心单元之一，准确判断其故障状态对车辆安全运行至关重要。本文探讨了地铁车辆牵引控制单元的故障诊断方法，并针对于牵引系统的故障诊断技术发展进行了分析。

简介：摘要：轨道交通的建设和安全运行是我国城市建设的重要内容，也是直接关系着居民日常出行的便利及安全的重要因素。随着我国轨道交通建设的不断发展，技术水平不断提升，对故障的诊断和处理能力也不断提，在地铁和车辆的运行过程中，牵引控制单元是地铁车辆牵引系统的重要组成部分，一旦牵引控制单元出现故障，会造成车辆运行过程中的安全隐患，给广大乘客带来一定的威胁。本文通过探讨地铁车辆牵引控制单元的故障诊断方法，为地铁车辆的安全运行提供保障。

简介：摘要近年来，越来越多的城市雨水内涝事故出现在公众面前，使城市雨水内涝成为人们关注的焦点，如何有效的治理城市雨水内涝，促进城市的可持续发展成为人们在进行城市规划设计时重点考虑的问题，本文针对城市雨水内涝问题出现的原因，结合传统的给排水规划设计理论知识，从城市规划的角度提出“雨水控制单元”理论，为解决城市雨水内涝问题建言献策。

简介：摘 要：为了提高地铁列车逻辑控制电路的灵活性和智能化程度，设计了一种采用三取二控制策略的逻辑控制单元，在输入采集、逻辑计算和输出驱动三个环节分别采用三取二表决方法，且每组板卡采用独立供电，提高了LCU输出的准确性和容错性。将该LCU代替部分继电器应用于城轨地铁列车上，为地铁列车的安全运行提供保障。

简介：VIN：LFV3A23C0D×××××××。车型：配置1.8TSICEA发动机。故障现象：发动机转速稳定在2000～3000r/min之间的某一数值，并保持5～10s时，发动机故障灯闪亮，如果继续保持上述条件运转发动机，EPC报警灯会随之点亮，发动机开始抖动，如图1所示。变速杆位于D挡正常驾驶时，由于很难把油门稳定在2000～3000r/min之间的一个固定转速保持不变，所以故障不易出现。但是，当变速杆位于S挡时，因变速器换挡延迟，市内行驶时故障就容易出现。

简介：

简介：摘要 综合考虑列车牵引控制系统基本需求的基础上，通过说明系统混合总线的整体架构和功能模块划分、多个功能模块的软硬件设计等设计思路，提出了一种列车牵引控制单元的设计方法，实现对列车整个牵引系统的控制和管理、列车其他控制单元间的通信、重要大数据和关键记录的保存以及自身的健康管理等功能。进行了部分功能测试，并成功通过测试。目前已生产制造样机，并在部分车型上进行试用。

简介：摘要：作为地铁系统的核心组成部分，牵引控制单元的正常运行对于保证乘客的安全至关重要。为此，本文提出了一种新的方法来改善FCM的故障诊断，该方法利用人工智能技术，可以有效降低FCM聚类的不稳定性，并且可以避免陷入局部最优的困境。这种方法不仅能够解决单一故障诊断法的不足，而且还能够利用群智能算法来寻找全局最佳解，并且能够应对FCM算法的复杂问题。经过UCI数据集和地铁车辆的实际测试，我们发现，这种新的方法能够比传统的FCM算法更好地找到聚类中心，从而大大提升TCU故障诊断的精度和速度。

简介：摘要：现阶段，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。本文首先分析列车冲突不确定性的含义，其次探讨地铁列车制动控制单元优化设计，最后就试验进行研究，为同类产品的研究提供了新的解决思路和参考。

简介：摘要：本文深入介绍了智能动车组制动控制单元的休眠功能。通过对休眠条件、唤醒机制、实现方式以及功率相关问题的详尽探讨，明确了休眠功能的触发要求与保障系统安全的关键因素。详细阐释了该功能的具体流程和相关技术，并对不同工作模式下的功率消耗进行了说明。分析结果表明，休眠功能在节能、提高系统可靠性等方面具有重要意义，为动车组的高效运行和能源管理提供了坚实支持。

简介：

简介：为缓解在铁路调车场连挂区常发生难行车堵门的问题，我们研制了一套采用高负荷可控顶和计算机控制技术组成的可灵活应用的小型自动调速控制单元，以改善难行车在连挂区的走行条件。该系统可灵活安装在现场任何需要调速的位置，设备简单、集成度高，安装方便、控制灵活、安全可靠，智能化程度高。经运营试验表明，系统调速效果良好。该系统2015年6月通过了哈尔滨铁路局科技成果审查。

简介：EPS是一种依靠电动机产生助力的系统，本文介绍了美国一家公司研发的以高性能微处理器PIC18F4431单片机为核心等的电动助力转向电子控制单元，为提高驱动的速度和精确度，采用智能直流电机控制芯片从而驱动电路中的MOSFET管，而且通过单片机串口与PC机完成通信，经由LABVIEW编程进行显示。