简介:摘要目的探讨直立状态下的腓骨受力情况。方法152例在校女大学生。被测者处于标准解剖学姿势状态,取被测者内外踝中点,以细丝线上端固定于胫骨粗隆顶点处,下端固定于内外踝中点处;另取过胫骨粗隆顶点的铅垂线,两线在胫骨粗隆顶点处的夹角为所需测角,将其命名为∠α。平对被测角顶点固定相机,距离50厘米拍照。照片输入电脑用图像分析专用软件分析,取得角α具体度数。平行四边形法则对腓骨受力进行分析。结果左侧∠α为9.775°±0.1748°,右侧∠α为9.074°±0.2010°,左、右侧比较差异有显著性(t=2.632,P<0.01)。受力分析得左侧腓骨受力为(0.2617±0.003777)w(w为设定人在直立状态下小腿所受的力),右侧腓骨受力为(0.2457±0.004442)w,左右侧受力比较差异有显著性(P<0.001)。结论直立静止状态下,腓骨受力为小腿受力的1/4且左、右侧差异有显著性。
简介:随着全媒体时代的到来,司法越来越多地被公众关注,越来越多地被聚焦在媒体面前,甚至被推至舆论的风口浪尖。因此。习惯被公众盯着,学会在被“盯”的状态下进行司法活动,成为每个法官当前紧迫的功课。面对公众的盯,法院和法官理应坦然处之,要习惯被公众盯,要理性对待公众的盯,要学会在被“盯”的状态下从容公正司法。首要的一条就是要坚守法律的底线。面对来势汹涌的舆论之潮,司法者要凭借自己坚定的法律信仰和深厚的职业素养,以开放、包容、理性的心态积极回应,认真甄别,冷静分析,合理吸收。要善于去伪存真,兼收并蓄。要始终保持清醒的司法理性,一准乎法,切忌被潮水般的舆论冲垮法律底线。
简介:为了研究弹丸身管耦合系统动力响应特性,采用数值方法对弹丸身管耦合系统进行了计算,得到了弹丸身管耦合系统动力响应的数值解.根据数值计算结果,对弹丸身管耦合系统动力响应特性进行了研究,得到了弹丸膛内运动、身管扭转动力响应和横向动力响应的基本规律,揭示了弹丸身管耦合系统动力响应机理.研究结果表明:身管扭转与弯曲振动相互耦合,以波动形式传播,当弹丸运动到渐速膛线与等齐膛线交点时,身管产生显著的扭转变形;身管横向动力响应特征为波动响应;当弹丸出炮口时,最大波动幅值位于炮口处;半约束期内,身管炮口横向动力响应产生显著变化,主要表现为加速度波动频率和幅值增加.
简介:目的应用三维超声分别在静息期、张力期和缩肛期观察未育女性耻骨直肠肌和盆膈裂孔的形态学变化并进行相关分析,以期寻找一种简便有效的观察女性盆底形态学变化的影像学方法.方法选取2011年9月至2012年4月于上海交通大学附属第六人民医院妇产科就诊的70例未育女性患者,分别在静息期、张力期和缩肛期行盆底三维超声检查并对三维重建声像图进行分析,观察不同状态下盆膈裂孔的形态及内部解剖构成,测量耻骨直肠肌厚度和后角以及盆膈裂孔的前后径、左右径和面积.采用配对t检验分别比较耻骨直肠肌厚度、后角大小、盆膈裂孔前后径、左右径、面积差异.结果70例未育女性患者在静息期、张力期和缩肛期3种不同状态下,盆膈裂孔的形态以及内部解剖结构无明显变化,而裂孔大小以及耻骨直肠肌厚度和后角大小发生较明显改变:静息期、张力期和缩肛期测得耻骨直肠肌厚度分别为(6.64±0.73)mm、(6.48±0.12)mm和(6.89±0.25)mm,耻骨直肠肌后角分别为(64.81±8.27)°、(71.96±9.36)°和(69.94±7.88)°,盆膈裂孔前后径分别为(4.29±0.67)cm、(4.54±0.79)cm和(4.01±0.85)cm,盆膈裂孔左右径分别为(3.70±0.61)cm、(3.96±0.65)cm和(3.47±0.49)cm,盆膈裂孔面积分别为(11.25±2.56)cm2、(14.48±4.51)cm2和(9.23±2.53)cm2.与静息期相比,张力期耻骨直肠肌变薄,后角变大,盆膈裂孔前后径、左右径及面积变大,差异均有统计学意义(t值分别为2.56、-3.58、-2.91、-3.12、-5.07,P均<0.001);与静息期相比,缩肛期耻骨直肠肌变厚,后角变大,盆膈裂孔前后径、左右径及面积变小,差异均有统计学意义(t值分别为-3.01、-2.70、3.88、3.21、4.39,P均<0.001).结论三维超声可动态观察不同状态下盆膈裂孔和耻骨直肠肌的形态学改变,是观察女性盆底形态学改变的最佳影像学方法之一.
简介:我窥视我的道路轻轻地点击心灵之窗便亮开一片晴朗的天这一片空旷的心宇不露声色地隐匿着人生的秘密我不知道内涵是什么但我总在寻找密码阿拉伯数字有一种排列的程序从无序到有序我有了插针的缝隙轻轻点击点击轻轻天空不会总是晴朗心灵不会总是晴朗有风也会有云有云便会有雨
简介:基于车辆-轨道耦合动力学和空气动力学提出了一种快速计算横风下高速列车系统动力学行为的平衡状态方法.首先,忽略轨道不平顺并利用流固耦合联合仿真方法计算横风下高速列车的平衡状态;然后,将平衡状态下的气动力加载到车辆一轨道耦合动力学模型并计算高速列车动力学响应.利用建立的平衡状态疗法,研究了列车在速度为13.8m/s的横风下以350km/h速度运行时的流固耦合动力学行为.比较了平衡状态方法和联合仿真方法两种方法下列车姿态、安全性和舒适性指标的差异,计算结果差别在3.26%以内.研究结果表明:平衡状态方法计算横风下高速列车流固耦合的效率更高.