简介：【摘要】 竖井多绳摩擦提升机更换首绳是矿山机电专业大型施工项目，其技术含量高，安全风险大，施工工艺复杂。针对赤峰柴矿提升系统的工况，介绍一种“以旧带新”的首绳更换工艺方法及安全措施，该工艺能极大的减轻换绳工作强度，缩短换绳时间，降低安全风险，取得较好经济效益和社会效益。

简介：

简介：摘要：随着科技不断的发展，人们对于通信技术也提出了更高的要求。在5G时代之后，我们即将进入到一个万物互联、高速率、低延迟的6G时代。本文旨在通过对6G太赫兹技术进行深入探讨，结合国内外相关文献资料，从多个角度来阐述其应用前景及未来展望。希望能够引起更多学者对该领域的关注，并且推动我国在这一领域的快速发展。

简介：摘要：江西中烟广丰卷烟厂为落实“产品更加优质、成本更加可控、效率更加优先、环境更加改善、员工更加幸福”的要求，组织开展办公现场专项整治工作，通过对各部门工作区域进行集中整治，使办公现场面貌焕然一新，营造出“人人有责、人人尽责、人人享有”的大现场管理氛围,扎实推进现场文明生产走深走实。

简介：摘要：为了提高设备检修的水平以及质量，在日常的经营管理过程中，我们需要采取有效的措施对设备进行检修，而使用最广的就是 6S 理论。本文以中石化企业为例，将 6S 现场管理理论应用到中石化钳工车间中，通过对检修状况以及方式的分析，对相应的管理理念进行创新，并且制定出有效的计划并落实，不断对钳工的现场检修管理模式进行优化，从而提高车间管理的水平。

简介：摘要 ： ZD6 系列转辙机被广泛地应用在铁路及城市轨道交通系统中。在列车自动控制系统中，转辙机是不能缺少的道岔控制终端设备，其安全性能直接影响列车运行质量，故障危害特别大。转辙机工作时间与线路运营时间相同，影响其本身使用寿命的因素很多。转辙机故障检测与维修是提高其使用寿命的最有效手段。文章从故障检测与处理的角度出发，重点论述了 ZD6 型转辙机的故障原因检测及处理方法。

简介：本文根据本公司多年来在常用的10KVSF6环网开关柜的安装实践工作经验，全面比较分析各种常用开关柜结构形式、对安装过程中应注意的问题等多方面进行探讨，供同行在城区配网建设与改造中更合理安装SF6环网开关柜时参考。

简介：摘 要 本文介绍了西安地铁6号线车辆走行部监测系统的工作原理、硬件组成、运用情况。该系统可与车辆TCMS系统联动，自动识别车辆车号、确定车辆和轮对位置，具有对轴箱轴承、轮踏面对及钢轨的损伤程度精密诊断、实时监测的功能，并提供超限指标报警，有效的提高了车辆运行的安全性。

简介：摘要：众所周知，目前全球范围内的5G技术，已经呈现出了全面商业化的状态，正是在这一背景下，研究部门又将精力投放到了6G技术的研究领域，从这一情况变化可知，人类科学技术的进步的确没有止境。6G技术相比于5G技术来讲，其在覆盖范围、容量以及用户数据速度等方面，都将会得到进一步的加强以及优化，所以是一项全新的挑战，其中必定会存在较大难度。本文在接下来的部分中，将会简要分析6G网络需求、架构以及技术趋势等内容，希望提供相应参考。

简介：摘要：随着科技的不断发展，人们对于信息传输和获取速度的要求越来越高。在5G时代已经取得了很大的进展之后，我们即将进入到第六代移动通信技术(6G)时期。6G是指在未来十年内，能够提供更高速率、更低延迟、更大带宽以及更多创新功能的新型无线网络通信技术。因此，深入探究6G无线通信技术及其相关应用具有重要意义。 目前，全球各国都非常关注6G技术的研发与应用。本文旨在通过对6G相关技术及其应用进行深入探讨，以期为读者提供一些有益的参考信息。

简介：摘要：铁路承载网建设是智慧铁路云网融合的重点项目，为提高承载网智能服务能力，应将SRv6隧道技术应用于铁路通信的不同应用场景，实现跨域之间的互联互通，赋能云网协同发展。本文先介绍SRv6隧道技术，接着从SRv6-TE Policy和SRv6-BE两个层面分析基于SRv6的铁路承载网隧道技术应用场景，最后提出基于SRv6的铁路承载网隧道技术应用建议，期望对提高铁路承载网应用质量有所帮助。

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简介：摘要实训教学工作是帮助学生快速建立起职业意识和培养职业能力的重要方式。将6S管理引入实训教学中意义重大。文章简要介绍了6S管理的涵义，并结合教学实践，对6S管理在实训教学中的应用进行分析，以供参考。

简介：摘要谢桥矿11416工作面为保护层开采工作面，工作面回采前在-720m东翼B4煤层底板轨道巷施工了47组卸压钻孔，用于抽采11416工作面回采期间4煤及5煤的卸压瓦斯。目前工作面回采1150m，位于第12组卸压孔位置。工作面回采期间，挑选了6组钻孔进行卸压效果考察，并总结出了规律，为保护层开采效果提供了较为可靠的依据。

简介：摘要6S管理的定义和要求，6S管理对办公环境及库房的要求，实现6S现场目视管理对策和方法，以及现场检查、稽核、纠正、巩固措施。

简介：摘要：随着信息技术的迅猛发展，移动通信技术也在不断演进，目前人们已经开始关注下一代移动通信技术——6G通信；6G通信被认为是未来智能化、连接性和感知性的关键技术，且感知技术和计算技术的融合将发挥重要作用，为网络性能提供进一步的提升。本论文旨在研究6G通信－感知－计算融合网络技术，探讨其在未来通信网络中的应用和潜在的挑战。

简介：摘要：感知-计算融合网络是6G通信技术的重要研究内容。本研究针对感知-计算融合网络在6G通信中的设计和应用进行了系统性的探讨。首先，深入分析了6G通信中的感知-计算融合网络的理论基础和技术需求，指出了感知-计算融合技术在6G通信中的关键角色和面临的技术挑战。然后，展开了感知-计算融合网络的设计和优化研究，提出了一种基于深度学习的感知-计算融合网络模型，并通过实验验证了其性能。这种新型网络模型能够有效提高6G通信网络的数据传输效率，降低网络延迟，同时保证了数据的安全性和隐私保护。最后，本研究还探讨了感知-计算融合网络在6G通信的应用场景，并展望了其未来发展趋势。本研究为6G通信中感知-计算融合网络的设计和应用提供了重要的理论依据和技术指导。

简介：摘要：随着全国石油资源勘探形势日益严峻，探索老油田持续开发，是我国油田油气稳产的基础。本文通过研究探索段六拨油田效益开发模式，分析官东6X1断块油藏特征，进而为油田后续开发提供稳产思路。 

简介：摘要：6S管理是在5S的基础上发展而来的，它对生产现场环境全局进行综合考虑，并制订切实可行的计划与措施，从而达到规范化管理。6S管理是现代企业行之有效的现场管理的理念和方法。其实只是对生产现场的环境进行全局性的综合考虑,并实施可行的措施，即对生产现场实施规范化管理，以保证生产过程中有一个干净、整齐、美观、规范的现场环境，继而保证员工在工作中拥有较好的精神面貌，保证所生产产品的质量水平。

简介：摘 要：本文较为深入的分析了北京地铁 6 号线出现受电弓碳滑板异常磨耗的原因。首先从理论上给出了碳滑板磨耗分为电气磨耗和机械磨耗两部分，然后从这两点入手，采用排除法，逐个排除可能会造成异常磨耗的因素，最后给出了结论及解决方案。 关键词：地铁 ；碳滑板；异常磨耗 ； 1 背景 北京地铁 6 号线车辆采用两种受电弓，其中天海公司受电弓 6 3 列，日本东洋公司受电弓 2 1 列。天海公司受电弓（简称天海弓）为气囊弓，东洋公司受电弓（简称东洋弓）为弹簧弓，两种的受电弓虽然控制原理不同，但均属于世界轨道车辆普遍采用的受电弓。天海弓及东洋弓在国内外均有大量的装车业绩，属于成熟产品。 北京 6 号线自 2018 年 11 月 20 日起，西延线开通进行全线贯通试验，所有车辆（一二期及西延线车辆）进行混跑，线路运行方式为：车辆自潞城到海淀五路居正常载客运营，在五路居站清客，在西延线路段进行空载试车，车辆回到五路居站后再次投入载客运营。 自 2018 年 12 月 24 日起，陆续接到受电弓碳滑板出现异常磨耗问题的反馈， 碳滑板磨耗过快，同时出现异常的波浪形，如下图 所示： 从现场观察来看碳滑板的普遍特性为碳滑板磨损区域呈现两端磨损大中部磨损小的形态。另外碳滑板 磨耗速度极快，正常碳滑板磨耗到限为车辆运行 10 万公里左右，现场碳滑板磨耗到限时车辆仅运行了 5000 公里，为正常的二十分之一。 2 原因分析 弓网之间相互作用的关系如下图所示，造成碳滑板磨耗的原因可以分为电气磨耗和机械磨耗两类。电气磨耗的因素包括燃弧率、载流量等因素，影响机械磨耗的因素包括接触压力、接触网硬点等因素。 碳滑板的电气磨耗、机械磨耗和受电弓升力之间的关系如下图所示，只有找到两者之间的平衡点，才能有效降低磨耗量。 每天晚上对回段部分车辆进行磨耗量分析，力求找到磨耗量变化趋势。 分别从电气磨耗和机械磨耗上着手进行原因调查，分析如下。 2.1 电气磨耗 首先分析下车辆载流量的变化，从下图中可以看出车辆无论是空载还是满载其电流值不超过 4500A，北京 6号线项目每列车共 3个受电弓，单弓受流的额定电流大于 1600A，实际浸金属结构碳滑板在 2400A以下都具有良好的导电性，因此电流属于正常范围内，可以排除由于电流突然增大引起温升导致的异常磨耗。 另外经调查 ATO控车逻辑在西延线开通后进行了调整，车辆出站加速度有所增加，我们对比了调速前和调速后的电流曲线，如下图中红线和黑线所示，从图中可以看出电流变化不明显，不会对磨耗量造成影响。 2.2 机械磨耗 研究了不同厂家碳滑板材质的区别，重点为碳滑板硬度、熔点信息，得出几种碳滑板的硬度和熔点接近 ,另外联合业主分别试装了西屋、北京万高的碳滑板，磨耗量没有明显区别。 调整受电弓升力，将东洋弓的升力由 70N调整为 80N，目前车辆维持在 80N的升力，以求改善弓网关系，降低燃弧率，经过弓网监测车（ 06067编组）的数据统计，燃弧率并没有明显好转，磨耗量也无明显变化。 在西延线开通后才出现的异常磨耗，因此对跑西延线较多和跑西延线较少的车辆碳滑板磨耗量进行了一系列对比，分析结果如下： 从以上数据可以看到，车辆在西延线运行较少的车辆其磨耗率明显低于车辆在西延线运行较多的车辆。 3 结论及解决方案 从以上分析可以看出，由于电气磨耗原因引起的碳滑板异常磨耗基本可以排除，结合一二期线路和西延线线路磨耗量的对比，基本可以确定延长线开通后，由于弓网之间没有充分的磨合是造成运营初期碳滑板异常磨耗的主因，结合现有状况，给出解决方案如下： 1 ） 对接触网进行打磨， 消除 接触网的硬点 等不良因素对碳滑板的影响。 2 ） 对两边和中间高低差超过 5mm 的碳滑板进行打磨，消除两边和中间的高低差，减少碳滑板与接触网间的反复冲击。 3 ） 对接触网全线的拉出值进行调整，使其均匀布置，不能集中在 ±200mm 处。 经过上述三种方案的调整，目前碳滑板异常磨耗问题已经得到解决，碳滑板寿命预计达到 8-10万公里。 参考文献 方岩，等 . 地铁受电弓滑板磨耗分析 [J]. 电力机车与城轨车辆， 2018， 41（ 4） GB50157-地铁设计规范 2013, 15.3.23