我国低空监视手段建议

我国低空监视手段建议

李永杰

中国民用航空华北地区空中交通管理局山西分局山西太原030031

摘要

伴随着我国经济的不断稳步发展，使得航空业也在往前迈进。航空业的高速发展状态也就对我国通用航空的需求在逐渐加大。因此，在低空空域的需求也是不断增加的。但是，不得不说我国低空监管的力度和安全保障是比较弱势的。因此，在监控低空空域这块做到监控力度的增加，也是实行低空空域开放的首要前提。

关键词：通用航空；低空；雷达监视；ADS-B；空中交通管制

引言

假如低空空域不开放的话，通用航空是很难有发展潜力和前景的。通用航空不发展，对于中国就不能成为航空业的一个重要动力。目前，低空空域开放的信息已经在发布，我们等待着中国航空业的不断发展和需求。因此，由於通用飞机数目增加而出现的问题，会令现时没有这麽大服务能力的航空交通管制部门感到混乱。因此，航行的服务设施和系统必须跟上这些设施和系统。在监控系统和控制系统这一块也是需要我们密切关注的。这些问题得不到改善和解决，那么对于飞机的安全运行是有威胁的，甚至会造成不可估量的严重后果和损失。

发展我国低空监视手段的意义

我们一般来说，通用航空是最常用的，运用最广泛的航空运输。它的特点就是能够维系航空业的平衡点，能够使得经济上最大效益。就像发达国家美国，它是拥有世界上最多的飞机的国家之一。有数据统计它的通用飞机占据了整个飞机总和的百分之九十以上还要多。在目前我国通用飞机数量与美国仍有较大差异的情况下，我国是有着独特的基本国情的，通用航空飞机种类是相对复杂多样的，而且在技术和设备上又是比较落后的。此外，通用航空还具有它本身的独特性，比如飞行高度基本都是低空空域，飞机本身体积是比较小的，飞行的速度相对来说也是比较慢的等等。我国的技术相对落后，所以在监管工作上不是太全面。不能在第一时间掌握其飞行动态和飞行计划，所以在保障飞机的时效性和安全性都是比较便面的。随着我国经济的不断提高，对于通用航空的需求也越来越迫切，这样使得我们对于低空空域的要求也越来越高。在我们国家对于低空空域的监管力度还是相当落后的。因此，有必要选择一种关键的监视方法，为通用航空能提供到应有的技术支持和服务力度。在美国加拿大等发达国家，通用航空的发展是比较稳定又进步的。在安全保障和技术支持这一块是做的相当完善的，在新的监控系统上都得到了运用并推广。这个在通用航空上的安全保障得到了最大化的系统支持。

在空域监管这一块我们大致可以分为四个部分：

1、人工的基础监管工作

2、本身被动的和独立的监管程序

三是被动和合作监视；

四是主动和合作监视。

据此，随着低空空域的监管力度，使得整个空域的监管范围有所增加。这样也使得整个航空管制的模式和方法要有所提高和改变。在第一阶段，主要使用语音站和无线电导航设备，并且通过位置报告和语音通信来实现程序控制。第二阶段是利用主雷达监视来实现基于雷达的程序控制。第三阶段依靠二级雷达监控实现雷达控制。第四阶段采用合同自动相关监控技术(ADS-C)和广播自动相关监控技术(ADS-B)实现协同控制。

由于适航飞行是在低空空域内进行的，因此也必须为低空飞行寻找合适的监视手段。ADS-B的特点以及近年来红外和多点定位监测技术的发展，为我们提供了更大的发展空间。只有选择一种真正合适的方式，才能充分保证可航行航空器的安全和效率，提高有限空域的利用率。

国内监视体系现状

在我们国家目前来说，所有空域都是由军方掌控和分配。在很大程度上使得民航和通用航空受到了限制和局限，几乎处于停滞状态。我国的通用航空的飞机种类繁多，数量仍然处于相对落后的水平。再加上监管力度和专业技术没有得到广泛的运用和支持，使得通用航空目前阶段还是处于相对落后的发展阶段。因此，我国现行的导航监测系统与公共交通航空监测系统基本相同。基本上都是依靠雷达来做监视任务的工作。这就使得我国通用航空过分依赖于低空雷达系统的监管状态。我国目前来说只要极少数地区现在使用了先进的监测系统来进行运行。我国通用航空的数量为什么比不上发达国家的通用航空飞机数量，在很大一部分原因上主要是低空空域受到了限制所造成的。低空空域开放的信息已经提上日程。国内航行监测系统必须符合国际标准。所以，在航空业的新系统发展前期，就有可能了解和了解已经领先于导航的外国监测方法，从而使国内导航监测系统的发展更加有效。

我国低空监视手段建议

我国现阶段的监管方式还是以低空雷达系统在监管着，但是如果低空空域一旦开放后整个通用航空的模式会发展相当大的变化，低空空域的流量要比现有的流量更大化。如果我们还是用以往的传统模式来监管和运行，是无法满足当前的空域需求的。加上可导航飞机有时在超低空飞行，低于雷达覆盖的高度，导致无法监测目标，不利于空域的使用。

红外监视技术具有快速定位能力，对实时掌握飞机位置非常有用，红外监视依赖性小，监视范围广，但目前系统还不完善，没有相应的配套设施和人员，无法广泛应用。

mlat虽然与ads-b数据链接兼容，但更新率很高，准确度高，成本也相对较低，但却有相对致命的缺点覆盖高度越低，成本越高。因此，MLAT技术的使用也需要全面的测量。

空对地协同监视技术目前似乎是一种必然趋势，但仍存在一些尚未突破的关键技术问题，目前还不能充分应用。在充分利用ADS-B之前，它更多地被用作过渡手段。

ads-b，另一方面，可以达到低飞行的小型飞机空监视的目的，从而减少它们之间的安全间隔，提高空域利用率。使用ADS技术也可以显著缩短路线距离，例如，中国已经试验了ADS-C，以缩短L888路线近700公里的欧亚路线[20]。作为主要的推进技术，ADS-B技术不仅具有成本低、精度高、监控范围广的优点，而且还具有多种技术政策的支持，为中国开放低空和发展通用航空产业提供了坚实的基础。

因此，建议在雷达已经覆盖的地区继续使用雷达监测，在雷达无法覆盖的地区，如沙漠地区和海洋地区，可使用广告提供监测服务。其他符合条件的区域可以尝试mlat和开放空间的协作监控和ads-b技术的选择性或使用。

总结

目前而言，我国现阶段来说通用航空的发展还是相对落后的。一个很大的原因就是现在的通用航空飞机的飞行高度还低于我们国的雷达系统监控的高度值，在航空的交通管制监管上没办法进行系统的监管和控制。再加上我国低空空域并没有得到开放，因此有其独特的局限性。通用航空的任何一次飞行计划和活动都必须提前一天向有关部门提出申请。一般私人飞机，它所飞行计划和活动都是灵动性的。基本都不愿意提前申请。因此依靠其低空飞行，雷达看不见也不申请私人飞行，有时甚至是通过主要航线，都会造成严重威胁。对于飞行；对于消防员来说，飞行监控的需求也是十。例如，现代森林灭火，空中灭火直升机正朝着火点飞行，火场中经常充满烟雾，飞机之间的防碰撞压力很大；对于学校的飞行训练，由于飞行训练密度的增加，没有适当的监控和监控。减少飞机的运行间隔，这样可以最大化的满足飞行任务的需求。建议雷达监视可以继续用于已有雷达覆盖的地区，在雷达监视的“盲区”，我们可以选择使用成本较低的MLAT，空地合作监视或ADS-B用于监测目的，除此之外，各种监测技术可以结合使用，相互利用，相互补充缺陷，建立真正适用于新导航系统的监测系统，确保安全。导航飞机。