城市快速路规划设计研究

城市快速路规划设计研究

刘海强

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司江苏南京210008

摘要：随着城市机动化的不断加快，城市对交通的需求也变得越来越大，城市交通拥堵也变得日益严重。为了更好的为城市提供良好的道路交通环境，不断拓展其城市空间，就需要不断加强对城市道路规划问题，从而进一步保障城市道路交通的顺利运行。面对日益增长的城市交通需求，面对日益紧张的城市交通问题，做好对城市快速路的道路规划意义重大。所以，在对城市快速路进行规划设计时需要在对城市快速路的特点和功能进行了解的基础上，提出快速路的设计措施。

关键词：城市；快速路；规划设计；技术

1快速路概述

快速路主要指的是在城市内进行修建的，从中央进行分隔，主线是基本上连续不断的，沿线上是重要的交叉口，而次要的交叉口是右进右出的，同时设有相应配套的交通安全管理设施。对于快速路来说，其是城市道路的重要补充，对外交通、跨片区等中长距离的机动车的出行都有重要的服务作用。

2城市快速路功能特点

快速路是城市道路中行驶速度最快、道路等级最高的道路。按照道路的交通功能分类，快速路可以分为服务性功能和通过性功能。服务性功能要求能实现点对点的服务，具有完全可达性和可通畅性；通过性功能则要求车辆行驶快速、通畅，除突发事件外受阻的可能性最小。总体而言，城市快速路要达到车辆快速行驶、交通高效集散、道路可通达性强等要求。一般的城市快速路设计，为四、快速路规划设计为了实现上述要求，都是采用全封闭式设计，如高架形式、地下通道形式和立交形式等，满足城市交通运输中点到点的快速集散需求。图1呈现了城市快速路与整个城市路网的功能关系，可以看出：快速路本身通过高效运转实现“门对门”和“点对点”的交通集散；快速路通过出入口与其他等级的道路实现交通转换，此转换过程对于快速路的功能发挥具有重要作用，因而需要强调出入口的规划和设计，这对其他道路交通向快速路的分流和合流转换具有重要意义；常规道路体系可以直接由道路与周边城市服务发生作用，实现交通转换和服务转换。因此，快速路对于实现城市交通的高效率转化和运输具有重要意义。规划设计中应该充分考虑快速路的上述功能特点，发挥出快速路应有的作用。

图1城市快速路与城市路网的功能关系

3快速路设计的关键技术

快速路的设计不仅包含快速路本身的设计车速、建设形式和车道通行能力等要求，还包括快速路与城市一般道路的交通转换问题及快速路的出入口设计。快速路本身的建设标准和条件决定了其自身的运营性能和要求，而快速路的出入口设计则需要充分考虑快速路系统与城市道路网络的衔接问题。

3.1快速路建设标准

设计车速、建设形式和车道通行能力是表征快速路建设标准的三个主要因素。设计车速就是在快速路所期望达到的行车速度，该参数是确定快速路纵横向线形的基础；建设形式是快速路横断面的布置情况，体现在规划红线范围内各种交通组成和功能的分区；车道通行能力则是确定车道宽度和车道数量的关键，是实现交通集散的基本设计要点。

城市的快速路和主干路共同形成交通路网的骨架，这其中主干路由于直接与交通服务相连接，因而会遇到交叉路口的信号控制等问题。

实际的主干路的行车速度在自由流状态下能够达到60km/h，但是考虑到信号控制造成的行车延误，实际的通行速度仅达40km/h左右。城市快速路不需要考虑道路与周边服务的连接，因而应该采用全封闭的设计思路以保证车辆的快速集散特性。

为了体现快速路与主干路行车效果的差别，快速路在自由流状态下其行车速度应该在80km/h以上，与主干路的自由行车速度差达到20km/h，以体现功能的区分和差异，且快速路没有信号控制造成的延误，实际的行车速度应该也能达到80km/h。按照这种设计行车速度便可以开展道路线形的规划和设计。建设形式方面，根据已有的规划经验，城市快速路设计的车道宽度需要结合交通参与实体特征。

例如小客车专用道路的设计车道宽度极限最小值为3.0m，一般设计值可以是3.25~3.5m；大型车和混行车道的极限最小值为3.5m，推荐采用的一般设计值也是3.5m。

考虑到城市快速路建设中，各种车辆为了达到满意的行车速度和效果，并不会始终如一地在规划车道上行驶，为了保证行车安全需要将各种车道宽度按照统一的标准进行设计，采用通用的3.5m车道宽度设计能够满足交通集散要求，也能减低行车安全事故。

在特殊区段由于用地紧张可以采用小客车专用道3.25m的设计方法。快速路一般采用双向分行的设计思路，保证来往交通不造成影响，且为了达到交通集散要求，一般设置双向4车道以上，具体的车道数量根据各个区段的交通流情况确定，可以在双向8车道到双向4车道中灵活变换。

3.2快速路出入口设计

城市快速路的出入口是实现快速路与其他路网道路进行交通转换的关键，其转换效率直接影响快速路的使用功能。

我国早先建设的城市道路，对于出入口设计考虑不足，存在出入口设置间距过近、出入口设置顺序不合理等问题，造成了交通的拥堵和交通事故的发生。国外高速公路的拥堵30%是发生在出入口位置，因而需要对快速路的出入口进行细致设计，保证交通转换要求。

总体而言，出入口的设置需要满足车道数量的连续、先出后入、出入口简单统一、出入口宜立交布置等原则。快速路的出入口形式多样，总体包括出口-出口、入口-入口、出口-入口、入口-出口4种基本形式。

为了保证出入口设计对快速路交通干扰尽可能小，出口-出口和入口-入口的设计应该在道路同侧且集中，保证支流交通不影响快速路的车辆行驶，出口-入口和入口-出口的设计也应该保持在同侧，避免穿插快速路造成道路运行速度降低。快速路出入口间距是出入口设计的另一关键问题，出入口应该设置在最小间距外才能保证交通的集散性能。

文献[1]提出了城市快速路出入口设计的最小间距要求，这个最小间距根据道路的行车速度和出入口形式确定。该研究在参考大量文献基础上提出下述计算出入口最小间距的方法：

表1各种出入口的最小间距推荐值

结语：

综上所述，城市快速路系统是整个城市交通系统的一部分，建设城市快速路的目的，不仅仅是提高快速路的运输效益和服务水平，重要的是为交通行为者提供清晰、明确、有保证的出行路径，以避免交通的无序流量，而加剧路网的交通负荷，从而使城市整个交通系统更为有序、更为有效。快速路是城市路网的骨架，解决城市基本的交通运输问题，保障道路的运输顺畅和经济发展。上文通过分析城市快速路的基本功能特点探讨了快速路设计的关键问题，明确了快速路建设的基本标准和出入口设计方法。

参考文献：

[1]朱胜跃.城市快速路出入口设置探讨[J].城市交通,2015(4):59-63.

[2]汪洋.城市快速路规划设计关键技术初探[J].城市道桥与防洪，2013，08:9-12+382.

[3]吕庆礼.谈城市快速路规划设计[J].中国西部科技，2010，02:29-30.

[4]赵晶晶.城市快速路景观设计方法研究[D].西安:长安大学，2012.