沈阳桃仙机场冬季降雪的管制方法研究

沈阳桃仙机场冬季降雪的管制方法研究

王二伟

民航东北地区空管局辽宁沈阳110043

摘要

本文介绍了东北地区及桃仙机场的降雪特征，客观的分析出降雪对飞行的影响，针对桃仙机场降雪的特点及影响，总结出冬季降雪条件下的管制方法，阐述了对桃仙机场冬季降雪的管制建议及管制方法。希望本文的研究能够给沈阳桃仙国际机场降雪管制带来一些启迪，对降雪管制的优化改进有一定帮助作用，使桃仙机场管制员在面对降雪时能够更加从容、清晰，有助于桃仙机场民航运输的安全和发展。

关键词：冬季降雪；气候特征；飞行安全；管制方法

引言

沈阳桃仙国际机场的春季冷暖空气交替频繁，天气复杂多变。春季的大风、跑道结冰，春末到夏、秋季的雷雨、低空风切变、冰雹及冬季的降雪、低能见度是影响飞行主要气象要素。本文重点研究沈阳桃仙国际机场冬季降雪的特点及管制方法，通过此次研究找出适合桃仙机场的降雪管制方法。

一研究意义

大家所熟悉的是降雪引起的视界不良，起降困难。定期航班停飞等。这些就是人们常常体验到的，但又是不能避免的自然的威力。降雪会打乱旅行日程，冰和雪会减少刹车效果、降低加速性能，给飞机的起降性能造成很大影响，这一点早就被人们所认识并一直在采取对策。为了保证安全运航，需要除去跑道上的冰雪，因此常常打乱正点运航。比起降雪更加危险的是附着在飞机上的冰、雪、霜，尤其是冰、雪，霜附着在飞机机翼上面和前缘、升降舵上面和动翼上面将明显影响飞机的起降性能和飞行特性、最坏的情况下会导致无法飞行直至坠落。附着在机体上的冰也会引起其它问题。如果是发动机装在机体后部的飞机，在地面附着在机体上的冰，起飞后从机体上脱落，被吸人发动机会损坏发动机造成大问题。

给生活带来变化和乐趣的雪和冰，对飞机的运航来说，就变成了完完全全的杀手，应对不同程度的降雪，管制的方法也将发生变化，如何使降雪对航班的影响降到最小，保证空中交通的安全效率，这将对民航运输有着重要意义。

二沈阳桃仙机场降雪特征

沈阳桃仙国际机场地处欧亚大陆东部中纬度地带，属温带大陆季风气候。冬季受西伯利亚冷气团控制，夏季受太平洋暖气团影响。虽然全年盛行偏南风，但冬季偏北风的频率明显增加，仅次于偏南风频率。春季和秋季分别是冬夏和夏冬冷暖气团交换的转换季节。其主要气候特点是冬季长，春秋季短，四季分明。少云雨，多睛天，有利于航班正常飞行。

据统计，沈阳降雪出现在冬、春、秋季，夏季未出现降雪天气，年降雪平均日数为27.9天。年最多降雪日数为49天，出现在1999年；最少降雪日数19天。降雪在各月的分布特点是：12月降雪最多，平均日数为6.6天；其次是1月，平均日数为6.0天，再次为2月，平均日数为4.8天，5-9月份未出现降雪。

年平均冰雹日数为1.4天。年最多冰雹日为4天，出现在2002年和2005年。一年中，冰雹集中出现在5—11月份，以6月份出现最多，平均日数0.4天，其次是8月份，平均日数0.3天，其它月份平均日数在0.2天以下。

年平均积雪日数60.0天。积雪最多年份是2000年，出现102个积雪日；最少的年份是1995年，出现22个积雪日。1月份出现最多，平均日数为19.2天，其次是12月份，平均日数18.5天，再次是2月份，平均日数为10.3天；10月份出现最少，平均日数为0.1天。

从以上数据看出桃仙机场的降雪特点是降雪主要集中在12月1月和2月，降雪量相比其他城市要大，经常会有中到大雪，如遇到强冷空气南下，强冷空气前沿冷暖空气交锋，往往会在广大地区同时降雪；由于沈阳冬季的气温较低，所以积雪日要比降雪日多很多，而且相比南方的雪，更易在跑道上形成积冰，因此对跑道的除雪工作一定要积极快速的完成。

三桃仙机场降雪管制方法

沈阳桃仙机场的降雪集中在12月1月和2月，降雪量大，降雪频繁，易结冰。而桃仙机场的航班特点是高峰期大约在8:30、12:30、15:30、18:00。因此沈阳桃仙机场管制员在降雪集中月份中管制时要更加谨慎，尤其是降雪天气下，航班又在高峰期，此时的管制一定要按步就班，管制思路一定要清晰，管制方法一定要妥当。

对于不同程度的降雪，管制的方法也不尽相同，这里阐述的是对于一般的降雪的管制方法，如果是特殊的降雪，再此基础上进行一些变动即可，灵活管制。

管制方法如下：

1.管制员应参与气象预报室的天气会商或深入分析气象预报室上传的气象报告，详尽的了解此次降雪雪天气的成因，变化形势及发展趋势，并做出适合的管制预案。

2.对于进场的航空器的管制，执行标准仪表进场程序。塔台管制员将天气实况、天气特点通报给机组，并说明指挥预案，征求机组的意见。飞机过交接点后，不管当时能见度是否符合着陆标准均可指挥其下降高度飞向仪表程序起始进近定位点。飞机到达起始进近点，如能见度仍然低于着陆标准，可指挥飞机加入标准等待程序，等待能见度好转。此时，管制员要同气象观测人员保持密切联系，共同关注能见度的变化。如果雪花有细碎、稀少的迹象，天空开始放亮，预示着能见度将要转好。此时，必须抓住有利的时机，立即指挥飞机加入仪表进近程序。在仪表程序进近的过程中，要随时观察能见度的变化情况，尤其是飞机建立盲降后，如果能见度变差或低于着陆标准，管制员要提醒机组做好复飞准备。机组下降到决断高度不能建立目视参考，要果断复飞，再次加入等待程序。如果在油量充足前提下，机组又有信心，可重新进近着陆。但必须要坚决坚持“八该一反对”，保证飞行安全第一。

3.对跟进进近的飞机，适当拉大纵向间隔。严格监控五边航迹，留出准备接受复飞的高度层；收到机场有中雪或大雪的报告，能见度发生重大变化时，及时提醒、通报机组；收到本场低于天气标准或处于不稳定边缘天气的通知时，及时向空中飞机提出返航或备降的建议；在机长决定返航备降时，应及时向相邻管制单位协调、移交事宜；考虑到航路、航线绕飞的需要，适当拉大放行间隔。

4.对于离场的航空器，向航空公司签派员、飞行员客观地分析天气形势，并提出合理意见供签派员航班放行时决策，一般按照标准仪表离场程序离场。建议机组充分做好飞行前的准备工作，选择稳定可靠的备降场（一般为长春、大连），可根据实际情况，适当多加燃油。

5.管制员除对飞行计划、机型数据、程序标准以及天气变化情况了如指掌外，还要注意复杂天气下的管制技术和技巧，如：该提醒时必须提醒，有利于机组决断；尽量减少与机组的通话，避免分散机组的注意力；利用雷达不问断地监视飞行动态等。

6.如果降雪很大，机场气象条件已经低于机场最低运行标准，将情况上报领导，考虑关闭机场运行。

7.在降雪条件下，对空指挥实际上并不能完全按照管制预案付诸实施。因为不同机型不同的降雪量下的最低运行标准不同；而不同机长起飞降落标准不同；所以当管制指令与机长申请的意图相悖时，管制员要尽量满足机长的要求。因此，管制员已制定好的管制预案要留有余地。正确、灵活实施对空管制。

结论

蔚蓝色的天空浩瀚又深远，像大海一样充满着神秘和诱惑，天空中时而是风和日丽，时而又风起云涌，有时是朝霞满天，有时又雪花飘飘。万千的气象使我们的生活绚丽多彩，同时也关系到航空事业的安全和效益。随着航空事业的发展，飞行性能的提高，大型飞机的增多，气象对飞行的影响不仅依然存在，而且对航空气象保障提出了更高的要求。民用航空企业通过空中交通工具，提供安全、舒适、快捷的客运、货运和专业运输服务。全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针，在保证飞行安全的前提下，空中交通管制人员和民航其他工作人员采取适当的措施，充分利用有利天气，避开不利天气，预防和减少危险天气的危害，增加效益，顺利完成飞行任务，一直都是民航服务所追求的。