贵阳轨道交通2号线三桥站上盖物业设计

贵阳轨道交通2号线三桥站上盖物业设计

张妮

张妮

中铁第五勘察设计院集团有限公司城市轨道交通处方案部

摘要：随着我国城市轨道交通的高速发展，将会有越来越多的“地铁+物业”项目被开发建设，本文通过贵阳轨道交通2号线三桥站上盖物业开发项目为例，探讨在进行物业开发项目过程中所遇到的困难及思考。

关键词：上盖物业地铁车站接驳换乘

1.前言

随着我国城市轨道交通的高速发展，地铁车站与城市公共、民用建筑的结合越来越紧密，地铁上盖物业已经不再是新鲜词，很多建成项目也已经在“地铁+物业”的开发模式下获得红利，如何做好地铁上盖，解决好地铁与物业开发之间的矛盾，使结合更为紧密，贵阳轨道交通2号线三桥站的物业开发可谓麻雀虽小五脏俱全，设计难度并不亚于其他大型综合类上盖物业，在实际工程中十万平米级以上的物业开发毕竟有限，而未来更多地是这种中小型的上盖物业项目，因此本文以贵阳轨道交通2号线三桥站物业开发为例，探讨在进行物业开发项目设计的过程中所遇到的困难及思考。

2.工程概况

贵阳轨道交通2号线为南北-东西-南北向骨干线，连接白云新区、观山湖新区、老城区（云岩区及南明区）、龙洞堡片区。线路全长42.0km，其中地下线36.3km，高架及地面线2.7km。共设车站33座，其中地下站31座，高架站2座，全线共有8个物业开发站点。三桥站为2号线中间的一个地下站，由于地形高差明显，车站轨道埋深约29米，除车站部分其余层做物业开发。项目总用地面积10650㎡，总建筑面积31815㎡，其中包括住宅面积约为24960㎡，商业面积约1653㎡，还建酒店面积约4950㎡，容积率为3.0。

（见图1）

图1三桥站综合物业开发项目总平面图

3.重难点边界条件梳理

1）地形复杂

整个项目用地面积尽管只有10650㎡，但南侧靠山，地形呈不规则的三角形，且东侧道路南北标高相差较大，地形十分复杂。地块南侧临山距项目较近，根据《贵阳市城市规划技术管理办法》第五章第三十四条规定，需要对挡墙退距不小于5米。

2）建筑间距及日照

由于用地面积较小且地铁车站从地块中间穿过，将地块分割为两块，为项目总平面布局增大了难度，地面主体建筑需要避开地铁车站位置，建筑间距除满足防火间距外还要满足《贵阳市城市规划技术管理办法》第五章第二十六条的要求，且需按冬至日9点至15点不低于1小时对整个项目及周边建筑进行日照分析计算。

3）地铁的影响

除上述地铁切割地块的影响外，地铁风亭对于周边建筑的影响也不容忽视。环评要求住宅距地铁风亭距离不得小于15米。综合物业配建的地下车库位于地铁车站盖上并与地铁结合整体设计，因此地铁结构与物业结构需要配合设计，如无法同期建设，则需考虑预留。

4）人防建设

根据人民防空地下室设计规范GB50038-2005，及贵州市关于三桥物业开发会议纪要确定,以及（贵州市人民防空办公室、贵州发改委、贵州城市城乡建设厅及贵州财政厅文件QFGD-2015-52001）要求，本项目人防等级为6级人员掩蔽。

5）加油站的影响

项目用地南侧现状为加油站，而加油站与各种类型的建筑在《汽车加油站设计与施工规范》中有非常明确的退距规定。

4.方案设计及难点解决

由于各种特殊条件的限制，为本工程的设计带来了极大的难度。用地紧张，地形复杂，与地铁关系紧密，同时还要考虑建设投资成本。在满足业主设计任务要求的同时，经过多次方案的论证及比较，将难点一一化解，最终确定方案。（见图2）

图2三桥站综合物业效果图

1）总平面设计

考虑到地铁车站对用地切割严重，主体建筑结构位于地铁车站上方带来的一系列的影响，于是将住宅设于车站东侧，还建酒店于西侧临街设置。这样的好处功能分区清晰，住宅远离加油站的影响，酒店与商业群房便于统一设计，联系紧密，更有利于塑造带有浓厚商业氛围的沿街展示面。

由于地形高差较大，为出入口的设置带来了诸多限制，西侧道路与地块衔接较为平缓，因此小区的消防车出入口设于西侧，东侧道路高差可达9米之多，利用高差条件，将地下车库出入口设置于地块西侧，可直接进入地下一层，节省了坡道对面积的占用。小区主入口置于道路交叉口，通过室外大台阶进入小区，为人行出入口，小区中央布置景观及可供小区住户休憩、娱乐的场地，地下车库出入口尽量靠近消防车入口，通过铺地绿化将小区进行人车分流，以保证居住的环境和舒适度。

2）地下平面设计

地下主要功能为地下停车，为满足地上建筑对于配建停车数量的要求，将地下设为三层。地下三层则完全被地铁车站割裂为两部分，每部分停车数量不足50辆，共设两个双向坡道。整个停车场采用外圈设计主车道，尽量避免尽端停车带来的不变，但由于地下三层被地铁分隔，尽端停车无法避免，只能在端部预留回车空间，解决由于一系列限制带来的不足。（见图3）

由于柱网极不规则，停车率受到极大影响，为了尽可能多地停车，在住宅高层主体下面考虑局部进行结构转换，充分利用主体建筑在地下投影面积内不规则的无用空间，尽可能地将设备用房也置于其下，避免占用有效车位。利用复杂地形条件，地下一层车库的东侧外墙露出地面，在外墙开窗，既解决了白天的采光问题，节能环保，又可以自然排风加机械排风相结合，减少了设备用房的面积，把更多的面积留给停车，将不利因素转化为优势。

图3剖立面示意图

3）商业设计

地形的特殊在经过反复思考推敲设计的过程中往往可以化劣势为优势，本项目沿街商业的设计也正是利用的这一点。将东侧9米高差的沿街商铺以跌落台地的形式展现出来，使整个商业立面错落生动。

4）规划调整

地铁物业开发项目往往根据地铁站位、周边环境、投资回报等等诸多因素最终决定是否进行综合开发，而站位所在地块在控规中通常未考虑到地铁，也因此地铁物业开发项目面临调整规划的可能性极大，调规可以为地铁上盖开发最大程度地争取利益，项目设计之初首先就应该协同业主到当地规划部门沟通。本项目针对用地性质、建筑密度、绿地率等均做出了规划调整。

5）与地铁的结合

经过近几年来对地铁物业开发项目的实践与思考，有如下建议：物业开发的建筑、结构、设备等专业应与地铁车站的各专业积极沟通，尽可能地为物业开发预留衔接条件。地铁与物业尽量同期建设，同步设计、同步施工能够最大可能地解决设计施工中遇到的矛盾，对开发最为有利。

5.结语

城市轨道交通“地铁+物业”的综合开发模式能够优化城市空间结构，补贴地铁建设资金，促进城市空间的有序增长和土地的集约化利用，并可有效促进沿线商业、酒店、写字楼的增值，提高沿线各类产业经济效益，提升彼此间的客流互补。同时减少车站出入口及风亭对城市空间的占用及影响，并达到美化城市环境的目的。

由于地下空间开发利用的复杂性及不确定性，在开发过程中必然会遇到诸多问题。因此必须根据具体情况进行设计。结合本工程遇到的问题，建议在地铁与物业结合开发的项目中注意以下几个方面：1、注意规划先行，早日与规划部门沟通好相关指标。在前期做方案过程中，一年多时间基本用于与规划部门进行协商协调相关指标，特别是关键性的容积率，用地指标等关键参数。2、车站的柱网要与地上建筑的柱网相对应。为降低建筑成本，在结构受力上更合理，设计时候注意把地上建筑的柱子与地铁的中柱相对应，相应调整上面的建筑布局，地上地下统筹考虑。3、出入口需结合地形设计，能利用下沉广场的尽量运用，一是可以降低出入口的成本，二是减小了过道长度，直通室外，规避了防火规范上的相关规定，更好的解决了疏散和防火问题。

随着地铁的发展，以及城市用地日趋紧张，深入研究地铁与地产商业开发的有机融合是城市发展的必然趋势。目前国内地铁和物业一体化的研究还在初级阶段，尚需根据需要进一步深化研究。

参考文献:

[1]张祝融地铁车站与物业开发相结合的可行性研究[J].铁道工程学报，2007（6）

[2]陈贵华，雷辉.“地铁与物业”综合开发初探[J].现代城市轨道交通，2011（2）