轨道交通对城市空间结构影响的分析

轨道交通对城市空间结构影响的分析

丘鹏

广州轨道交通建设监理有限公司510010

摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。本文从宏观、中观和微观三个层面概括了轨道交通对城市结构产生的影响，阐明了影响的作用机制和基于城市空间结构优化的轨道交通的开发模式。

关键词：轨道交通；城市空间结构；影响

1宏观层面：轨道交通网络对城市空间结构的影响

1.1轨道交通网络对城市空间结构影响的直观表现

轨道交通网络对城市空间结构的影响主要表现为：（1）轨道交通网络不断完善、引导和促进城市空间结构的发展，最为显著的是引导多中心城市空间结构的形成。这一影响可见于国内大多数大都市区多中心空间结构的形成历程中。如台北大从捷运系统线网从“米字形”到“环形+米字形”的发展过程中，通过引入“环线”有效疏解单一中心城区的过度发展，推动外围卫星城发展为多个城市副中心，最终促成单中心到多中心的城市空间结构的转变。（2）轨道交通网络形态与城市空间结构形相适应而发展。轨道交通网络形态的形成是以城市空间结构为基础，反过来又作为基本发展骨架进一步引导城市空间结构形态的演变。将轨道交通线网分为“无环放射式”和“有环放射式”两类并分别分析其对城市空间结构的引导性，同时强调“环线”易导致城市空间结构的低密度蔓延。倡导以“环形+放射”形态的轨道交通线网引导城市多中心结构的形成；以“放射线”疏导市中心交通流以保持市中心活力，以“环线”连接市效分散组团以发展城市副中心。（3）轨道交通网络规模影响甚至决定了城市空间结构规模，且在网络规模接近的条件下，网络覆盖率越大，轨道交通对城市空间结构的影响越强烈。

1.2轨道交通网络影响城市空间结构的作用机制

轨道交通网络对城市空间结构的影响是通过影响城市中各物质空间要素的集聚与扩散实现的。物质空间要素的集聚与扩散是城市空间结构演化过程中两类基本的运动形式，其在不同时间、不同空间区位的组合特征，决定了城市空间结构的具体表象。而轨道交通网络影响城市物质空间要素集散的关键是“可达性”。轨道交通网络的建设大幅度提高交通供给的同时也改善了区位可达性，从而刺激周边土地开发，通过引导土地利用引导城市空间结构的发展。

1.3轨道交通导向的城市空间结构的开发模式

轨道交通导向了城市空间结构开发模式通常称为TOD模式，我国关于TOD模式的研究尚处于起步阶段。轨道交通建设可分为SOD和TOD两种模式，客流效益是决定性因素；针对我国轨道交通建设与土地开发不同步的现状，TOD开发只能通过城市更新得以推动。具体到轨道交通导向的城市空间结构，建立以CBD为中心，以沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心空间结构作为大都市的发展模式。然而，中心城市结构形成的有序交通流更有利于轨道交通的组织建设，推动TOD模式的发展。

2中观层面：轨道交通线路对城市空间结构的影响

2.1轨道交通线路影响城市空间结构的表面及作用机制

轨道交通线路对城市空间结构的影响主要表现为对沿线土地开发利用的影响，并且呈现出明显的“廊道效应”。轨道交通建设使沿线土地利用的不等价性逐渐被拉平，从而实现沿线土地的开发，且沿线区域土地平均开发强度一般要高于全市平均值，车站周边最高，车站之间次之。从广州地价的分析中可以看出，广州地铁沿线土地价格明显高于同区其他水平，并呈以地铁为中心向外递减的趋势，土地附加值提稓使土地利用密度及物业价值获得提高。轨道交通线路对沿线土地开发的影响程度与用地性质及站点区位有关，不同功能用地开发强度对轨道交通建设的响应程度不同。

2.2轨道交通沿线的开发模式探究

轨道交通具备带动线路远端城市空间跳跃发展的特征，其沿线土地开发强度通常呈现出“蛙跳”或称“飞地”的空间布局。因此，轨道交通沿线开发模式的探究大多围绕“点一轴”开发模式展开。“点一轴”开发模式可概括为基于整体线网形态，以轨道交通站点作为锚定点对线路重新进行优化布局，其中具有一定控制力的锚定点发展为区域中心，点与点之间的线路发展为区域发展轴，使城市呈现“点一轴”式空间格局；城区中的轨道线由于站距较小，通常以连续性带状方式扩展，而效区轨道线站距较大，通常沿轨道线以点状高密度方式扩展。落实到具体的开发建设中，应主张建立轨道交通为主，其他公交方式为辅的复合交通走廊；同时强调轨道交通建设与沿线土地的综合开发利用。

3微观层面：轨道交通站点对城市空间结构的影响

3.1轨道交通站点影响城市空间结构的表现及作用机制

轨道交通站点通过促进城市中心节点的形成优化城市空间结构。城市中民主节点是城市功能、人流等的聚集点，通常呈现出高强度、高密度的土地开发状态，轨道交通站点的高可达性和强聚集性的特点，恰好有助于强化节点的聚集效应，促进城市中心的形成，进而优化城市空间结构。通过解析轨道交车侧屏站点周边地区的土地置换过程提出了建设有效副中心的可行方案。基于“可达性”的影响，轨道交通站点周边约500m（步行约10min）范围内土地集约化利用呈现出围绕站点圈层拓展的空间布局特点，相应地土地开发强度也表现出以站点为中心圈层递减的规律。

3.2基于城市空间结构优化的轨道交通站点的开发模式

轨道交通站点的开发通常强调站点与城市中心节点的等级体系的匹配和分类型开发。以广州地铁3号线为例，其车站等级体系划分为4个层级，对应4个层级的土地开发模式；根据城市中心节点的区位和发展工时分站点开发类型，建立轨道交通站点与城市中心节点耦合目标体系指导开发的实施；对站点地区各类型土地使用所占比值和开发强度作出了详细的规定。从提高土地利用效率的角度出发提出轨道交通站点与周边地下空间的综合开发模式。具体到站点的空间组织上，研究多从分析出行尺度和出行方式的角度出发，明确土地混合利用方式和分区分等的规划方案，强调空间在三维尺度上的综合利用与组织。

3结语

综上所述，我国轨道交通对城市空间结构的影响研究比较全面，涵盖宏观、中观、微观三个层面，涉及直观美观、作用机理和开发模式三方面的内容：（1）轨道交通影响城市空间结构的作用机制是各层面探究的重点，其以城市空间结构的“聚散理论”为基础，以“可达性”为关键作用力，以土地利用强度和利用方式的改变为主要作用内容，最终表现为城市空间结构的演变。但目前对作机制发生的前提条件（如轨道交通网络影响城市空间结构的最小规模）、具体时机以及产生的具体结果等仍缺乏深入研究，尤其是缺少实证研究的有力支撑。（2）轨道交通影响城市空间结构的直观表现研究，侧重于对土地利用和城市空间形态影响的定性研究，而对具体问题（如轨道交通网络不同规模对城市空间结构的影响）的定量研究较少，难以具体指导轨道交通的规划与建设。（3）基于城市空间结构优化的轨道交通的开发模式研究，宏观层面以探究轨道交通和城市空间结构的结构形式为主，中、微观层面则主要探究轨道交通沿线（站点）土地开发强度、土地功能类型及其空间组织等，缺少三个层面相互衔接的研究，研究成果难以落地。

参考文献：

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[2]薛华培.轨道交通与我国大城市的空间结构优化[J].城市交通，2005，3（4）：39~43.

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