浅析地铁轨道工程道岔施工质量控制要点

浅析地铁轨道工程道岔施工质量控制要点

王仕瑜

王仕瑜

中铁四局八分公司安徽合肥230041

摘要：随着城市的快速发展和城市人口的急剧增加，交通拥堵已成为地铁建设亟待解决的问题，在一定程度上缓解了铁路压力的大规模建设。道岔与道岔连接的直股部分按正线整体道床基标布设要求增设加密基标。锐角和钝角辙叉组成的菱形交叉部分，在地铁建设中，铁路建设是一个重要的环节，也是影响地铁工程工期的重要因素之一。轨道基础设施作为地铁列车的正常运行，引导列车承载起着作用。

关键词：地铁轨道工程；道岔；施工质量；控制要点

引言

随着城市轨道交通的发展，城市轨道交通以低噪音、低维护率、大容量、舒适便捷的一线城市为缓解地面交通拥堵成为首选。在自重作用下，岔枕悬臂较长一侧产生下坠，扣件微小的活动空间使岔枕与垫板产生不密贴，为此施工中采用特制的下顶式可调支持来调节岔枕水平总结了质量控制的关键点，对类似工程有很好的效果。

1.控制基标设置

1.1道岔区基标设置

道岔控制及加密基标的位置沿股道两侧布置，在岔头、岔尾及岔心设控制基标，中间轨距变化处及支距位置增设加密基标。基标距线路中心距离为1.5m，误差要求小于2mm。

单开道岔岔区基标布置下图所示：

交叉渡线菱形交叉部分控制基标示意图

a控制和加密基标设置精度

（1）控制基标

①方向允许误差：直线段夹角与180°较差小于6〃，曲线段夹角与设计较差计算出的线路横向偏差小于2mm；

②高程允许误差：高程实测值与设计值较差小于2mm；

③距离允许误差：直线段实测距离与设计距离较差小于1/5000，曲线段弦长测量值与设计值小于1/10000；

（2）加密基标

①方向允许误差：与控制基标的横向偏差不大于1mm；

②高程允许误差：每个加密基标高程与设计值较差不大于2mm，相邻两基标间实测高差与设计高差较差不大于1mm；

③距离允许误差：纵向距离误差不大于5mm；

④与线路中心距离误差不大于2mm。

b道岔铺轨基标根据控制基标和道岔铺轨设计图进行，埋设方法与控制基标相同，道岔铺轨基标的限差为：

（1）岔心相对于线路中线的里程与设计值较差不大于10mm；

（2）铺轨基标与线路的距离和设计值较差不大于2mm；

（3）铺轨基标间距离与设计值较差不大于2mm；

（4）相邻基标间实测高差与设计高差较差不大于1mm，高程实测值与设计值较差不大于2mm。

1.2交叉渡线基标设置

交叉渡线由4组单开道岔、2组锐角辙叉和2组钝角辙叉组成的菱形交叉组成。单开道岔部分的基标布设如上图所示布设。道岔与道岔连接的直股部分按正线整体道床基标布设要求增设加密基标。锐角和钝角辙叉组成的菱形交叉部分，在其两条对称轴方向上设5个控制桩，控制交叉叉心位置和对称轴的垂直度。其精度要求同岔区基标要求，交叉渡线菱形交叉部分基标布置下图所示：

2.道岔及交叉渡线的施工组织方法

2.160kg/m钢轨9号单开道岔

道岔及交叉渡线整体道床是项难度较大、施工周期较长的工程。道岔部件多，部件间的联结薄弱，有的间断，有的活动，浇筑砼前难以固定，但其相互间的几何关系却要求极严，尤其是交叉渡线这样的道岔组合群，其道岔间部件的关系更是错综复杂。根据在以往的地铁轨道工程中的施工经验，在施工中采用特制的轨距拉杆和钢轨支承架，将道岔各部件进行牢固联结。在施工组织上选派操作熟练、经验丰富的作业班组，在正线轨道线路铺装通过岔区前完成道岔或交叉渡线施工，保证整体道床施工进度。

2.2施工准备

施工前，先进行隧道复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运送时将尖轨与基本轨捆牢，避免尖轨损坏。

2.3浇筑道床混凝土

道岔砼支承墩达到5MPa后，拆除支承架，对道岔各部位状态尺寸全面检查符合要求后，进行道床混凝土浇筑。道床砼采用商品砼，进料口附近的用混凝土输送泵输送到灌注部位。远离进料口的，用料斗装混凝土，用轨道平板车运至浇筑地点，插入式振捣器振捣，人工抹面的方法施工。

混凝土灌注过程中经常检查轨道状态，发现问题及时处理，振捣时岔枕四周加强捣固，混凝土灌筑后对道床表面多次进行压平抹光，确保道床表面平整，横坡符合要求，随后洒水进行养护。

3.道岔质量控制

3.1道岔钢轨的架设与砼岔枕的安装

3.1.1钢轨应采用支撑架架设，并采用轨距拉杆进行控制轨距，钢轨支撑架架设间距应符合设计要求；

3.1.2利用直角道尺和万能道尺进行调整钢轨的水平、高低、高程、轨距、方向，精度应符合下列规定：

（1）道岔中心里程位置：允许偏差为±15mm；

（2）导曲线及附带曲线：导曲线支距允许偏差为1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢偏差为1mm；

（3）全长范围内高低差不应大于2mm，10m弦量不应大于1mm，高程偏差为±1mm；

（4）转辙器必须扳动灵活，曲尖轨在第一连接杆处的动程不应小于152mm，尖轨与基本轨密贴，其间距不应大于1mm，尖轨尖端处轨距允许偏差为±1mm；

（5）护轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，允许偏差为（0，+2）mm，至翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为（-1，0）mm；

（6）轨面应平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不应大于0.5mm；

（7）中心线距基标中心线允许偏差为±2mm，轨道方向直线段用10m弦量，允许偏差为1mm；

（8）轨距允许偏差为（-1，+2）mm，变化率不应大于1‰，轨缝允许偏差为（0，+1）mm，轨面、轨头内侧在接头处应平（直）顺，允许偏差为0.5mm。

3.1.3钢轨精度调整合格后固定牢固，并测放出砼岔枕位置，在安装砼岔枕时，直线段应垂直线路中心，侧股砼岔枕应垂直切线方向，道岔辙岔部分应垂直辙岔平分线，岔枕安装距离允许偏差为±10mm，承轨槽边缘距整体道床变形和钢轨接缝中心均不应小于70mm。

3.260kg/m钢轨交叉渡线

交叉渡线是由单开道岔Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ和菱形交叉Ⅴ和渡线Ⅵ共六大部分组成，详见下图：

1）试拼与运输

将交叉渡线的各部分组件在轨排场组装试拼，经检查确认零件齐全、位置正确后，在每根钢轨轨顶用白油漆标注出砼枕中心位置，然后分组捆绑装车，运至待铺地点。

2）交叉渡线调整

为确保交叉渡线一次铺设成功，根据我们在以往地铁轨道工程的铺轨经验，将图上中的I、II、V三部分同时安装、拼接和调整，待该部分轨道状态完全符合要求后，采取支承和浇筑支承墩的方法进行初步固定；然后安装III、IV部分，初步调整后，安装图中的第VI部分。进一步精调，重点检查菱形交叉部位与I、

60kg/m钢轨交叉渡线平面组合示意图

3.3整体道床混凝土灌注

道床砼分两部分施工，先施工中间道床部分，后施工两边侧沟。

1）模板安装

整体道床混凝土侧模采用建筑钢模。安装模板前要复查道床标高及轨道中心线位置是否符合设计要求，检查预埋件及预留孔洞是否遗漏，位置是否准确，确保模板安装正确。

2）浇筑道床砼

浇筑道床混凝土前，再次对轨道状态进行测定，确认符合验收标准后方可浇筑道床混凝土。道床砼采用商品砼，分区段采用铺轨预留口或其它投料口下料，轨道平板运输车运至浇筑部位，插入式振捣器振捣，人工抹面的方法施工。

混凝土配合比提前设计、优化。根据施工现场要求，适当掺入混凝土外加剂来改善混凝土使用性能，各种组成材料严格按配合比计量充分拌合，在取得驻地监理工程师签认后，方可施工。

混凝土浇筑过程中注意不要碰撞轨排，施工中随时检查轨道状态，发现问题及时处理。混凝土浇筑时分层、水平、分台阶进行，确保施工连续性。

4.结语

但随着轨道工程在新技术、新工艺的不断涌现，也对群众进行轨道施工支持和帮助，在施工过程中遇到的困难也在很大程度上得到解决，我相信，在未来，轨道建设将迈上更高的台阶，取得更大的成功。

参考文献：

[1]通讯员郭立库；提高道岔稳定运用系数[N]；人民铁道；2010年

[2]朱兆俊；提速道岔三相交流转辙机数据采集系统[D]；北京交通大学；2011年