地铁行车调整方法探讨

地铁行车调整方法探讨

余小强

深圳市现代有轨电车有限公司

摘要：地铁作为现代化交通工具，对地下空间进行合理利用，有效缓解城市交通的拥堵问题。而地铁是一个庞大的运作体系，具有不稳定及复杂性，如何合理运营，确保行车安全，是行车调度人员关注的主要问题之一。本文主要对地铁行车调整的原则及方法进行探索，供同行借鉴参考。

关键词：地铁；行车组织；行车调整；方法

前言

地铁运营过程中，客流量及地铁列车设备故障、列车晚点等现象是没有规律性的，随时可能发生，如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，而行车调整的方案也需要根据实际情况进行合理调整行车，以灵活的调整方式来降低事件发生时对地铁整体运营的影响，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。

在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。

1行车调整原则

1）安全性原则，在行车调整的过程中，要将司乘人员和乘客的生命安全和财产安全放在首位；

2）快速性原则，地铁行车组织是一个系统性的组织，一列机车出现故障很可能影响整个地铁系统，从而影响地铁的运行效率，因此在行车调整的过程中应当遵循快速性原则，要根据突发事件的情况及时进行调整，以此最大程度的降低事件影响；

3）全面性原则，地铁行车组织是一个整体，在行车调整的过程中要从整体的角度出发，保证调整的全面性，以此来保证整个地铁系统运行的效率和质量；

4）服务性原则，从本质上来讲，地铁属于一种公共交通设施，其主要任务就是提供交通服务，因此在行车调整的过程中应当考虑乘客的利益和需求，对于特殊的调整和调度要及时通知乘客，最大程度减少乘客的损失，保证地铁能够有效的提供交通服务。

2地铁行车调整方法

2.1列车加开、替开

加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整“套图”时，为了保证列车服务的数量，及列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车。

2.2列车停运、下线

列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线，使该列车退出服务。根据列车故障情况及其影响，组织该列车中途运行的列车进入中间站存车线或始发站、终点站退出服务。

2.3列车减速运行并增加停站时间

为了保证故障列车或车站有充分的故障处理时间，使行车间隔均匀，后续列车不造成排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间，控制运营节奏。

2.4列车越站通过或加速运行

某站不具备乘客上下车条件，或安排列车到大客流车站缓解客流，或列车担任救援列车时，可以组织列车载客、空车或清客后不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。在列车晚点或列车前方出现大的行车间隔时，可以要求司机加速运行（为了保证行车安全，非必要情况下一般不使用）。

2.5列车在车站扣车及区间临时停车

当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，可以采用设备扣车或口头命令扣车，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作，行调需通知环控调度启动相应通风模式。在故障发生的第一时间及时在后方站采取扣车非常重要，能够避免因列车区间停车造成的乘客恐慌。

2.6列车救援

列车在运行中发生故障，无法凭自身动力继续运行或运行速度过低，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，采用前方或后方列车清客后救援，将故障列车推进或牵引至存车线或车辆段。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

2.7列车反向运行

列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行；当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。

2.8列车小交路运行

当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此方式。

2.9列车单线双向运行

单线双向运行，也称“拉风箱”，就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。

2.10列车站前折返

列车在终点站折返时，通常采用站后折返方式，此种方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，有利于确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但折返时间较长。为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式，此种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。

2.11加速车站作业，压缩停站时间

需要晚点列车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站作业；并通知司机提前发车等方式压缩停站时间。

2.12始发站提前或推迟发车

始发站一般时间冗余较大，因此在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。

2.13公交接驳

当地铁因故障（事件或事故）中断其一线路运营时，可以启动公交接驳应急预案，将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。

3结束语

综上所述，地铁行车组织中行车调整是十分必要的，在调整的过程中应当遵循安全性、快速性、全面性和服务性原则。本文探讨常见的行车调整方法，旨在为地铁行车调整实践提供参考。

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