高桩码头施工对内河航道通航安全的影响

高桩码头施工对内河航道通航安全的影响

贝家震

贝家震

核工业井巷建设公司

摘要：在高桩码头施工中容易影响内河航道通航的安全性，对其进行分析，采取相应的措施切实提升内河航运通航的安全性对于航运的发展具有十分重要的作用。本文主要对高桩码头施工对内河航道通航安全影响相关内容进行了简要的介绍，希望可以给相关人士提供一定的借鉴。

关键词：高桩码头；内河航道；通航安全

随着我国港口经济的几十年快速发展，大量天然地基优良的港口几乎建设殆尽，目前岸线多为软弱地基，而高桩码头是在软弱地基中得到广泛应用的码头结构形式。另外，随着水域使用的管理和用海方式的界定，越来越多的地区对所辖范围内的水域限定了严格的水域使用方式，特别是非透水构筑物用海，国家对其有了明确的界定，而高桩码头作为透空结构，对波浪和水流的影响较弱，属于环保型结构，因此高桩码头在内河航道港口建设市场的地位也越来越重要(图1)。

图1高桩码头

1.高桩码头施工航道的影响

一般来说，在开展高桩码头工程施工过程中会影响到通航状况的环节主要为：打桩施工、挖泥施工、疏浚施工、附属设施施工等，产生的影响通常表现在运输驳船、打桩船、挖泥船和别的施工船的施工现场之中，会加大和工程周围水域船舶交叉状况出现的概率，加大事故发生的可能性。

1.1施工船舶进出对航道的影响

在高桩码头施工之中应用的船舶主要包括构件输送船舶、起重船与打桩船等。本文以苏州盐城的某一施工工程为例，这一工程施工中所应用的船舶吃水比较小，施工船所通过的航道水深都能够符合船舶形式的要求。因为操纵性能较差，并且这一工程的起重船、抛锚船、打桩船等都是由拖轮来拖行的，构成一个航行船队，船舶在航行的时候通常会密切注意天气的状况，应该选择在天气状况较为良好的时候进入施工现场，和别的船舶进行避让。除此之外，应该增强和进出口灌河航道船舶间的相互联系，根据规定要求来鸣放信号，有效的降低事故问题出现的概率。除此之外，如果大型的船舶进出灌河的时候，因为灌河的宽度比较有限，会应用单向通航的措施，在这一状况下，施工船舶会在不影响自身安全的基础上沿着航道边线进行行驶，从而切实有效的降低对别的船舶通行产生干扰作用。

1.2水上施工队航道的影响

1.2.1施工主要船舶

在工程施工之中会应用到很到船舶，主要船舶包括以下几类：挖泥船、打桩船以及起重船。一般来说，在进行岸坡挖泥操作的时候主要会应用抓斗式挖泥船。

1.2.2挖泥船施工的影响

在开展挖泥船工程施工操作的时候会对航道产生较大的影响，其通常会占用码头前沿水域的61m左右的范围，需要占据航道拐角位置的33m左右，沿航道的长度的大概为260m，其中最狭窄的航道剩余宽度通常为161m左右。施工周期大约为一个月，在施工期间通常会沿着航道外侧进行具体的通行操作。

1.2.3打桩船施工的影响

研究发现，要想使得打桩船会对航道的影响达到最大值，其要占据码头前100m左右的范围，需要占用航道拐角处的约72m的空间，沿航道的长度大约为568m，余下的最窄宽度大概是119m。

1.2.4起重船施工的影响

要想使得起重船对航道的影响达到最大值，其通常要占据码头前沿水域的大概85m的空间，需要占据航道拐角位置的57m左右的范围，沿航道的长度大约为449m，余下的最窄宽度大概是134m。在这个时候挖泥以及打桩施工操作已经结束，大型船舶唯有起重船在进行施工操作。

1.2.5交叉施工的影响

第一，如果挖泥施工操作以及打桩施工操作两者同时开展，这个时候打桩船在5号后承台开展打桩施工操作，而挖泥船在4号泊位开展挖泥操作。在航道之中挖泥船占用了33m左右的范围，长度大概为260m，在这个时候对打桩船右后锚抛锚位置进行有效的控制，能够切实做到对航道产生的影响最低，余下最窄的宽度大约是161m。第二，一般来说，打桩船与起重船两者同时开展工程施工操作的状况主要分为三种：起重船在5号泊位开展施工操作，而打桩船在4号泊位开展施工操作。起重船在4号泊位后承台开展施工操作，而打桩船在5号泊位前承台进行施工操作。起重船在5号泊位前承台进行施工操作，而打桩船在4号泊位前承台进行施工操作。在这三种状况之中，第三种是最不利的，这是会对航道产生较大的影响，通常会占据码头前沿水域大概100m的区间，会占据航道拐角周围72m左右的范围，沿航道的长度大约为568m，余下最窄的宽度大概为119m。通过对上面的数据进行相应的分析，可以得出在水上施工操作之中，打桩作业对航道产生的影响最大，所以需要对打桩作业各个时间段对航道所产生的具体影响进行相应的分析。

2.打桩施工的通航分析

按照打桩施工操作对航道产生影响的具体成都，可以把打桩工程的施工段给划分成三个：第一阶段，在这一阶段之中具体分区的长度为220m左右，基本上不会对航道的正常行驶造成影响。第二阶段，在这一阶段之中具体分区的长度为170m，会对航道的正常行驶产生较大的影响。第三阶段，在这一阶段之中具体分区的长度为123m，会对航道的正常行驶产生较小的影响。在各个区域都需要开展前承台以及后承台的施工。

通过相关调查研究发现，打桩施工操作的第二阶段会对航道的正常通行产生较大的影响，这一阶段的施工时间大约为40天，依据对工程区域的船舶流量统计结果，可以对PHC桩搭设施工中队航道产生的影响采取下列措施进行有效的避让。第一，对于超过2万吨的船舶通航状况应该根据引航站、海事等提供的具体通航信息，大概需要提前2小时做好锚避让航道的相关工作，避让的频度大约是每2天避让3此，通常来说打桩需要避让60次左右，从而切实确保船舶通行的安全性。第二，对于低于2万吨的小型船舶，应该按照航道的水深状况，对于那些满载吃水状况低于7.5m的船舶，在富水区域应该确保在2m左右，在这种情况下开展打桩施工操作并不会对周围船舶的通行造成影响，需要在工程施工水域范围之中切实做好相应的警示。第三，特殊状况。若海事等一些部门颁布了通航的相关要求，应该根据通航的具体要求进行合理的避让，从而切实确保航道的安全性。第四，在工程施工水域之外应该根据相关要求设定相应的安全警示浮标，将工程施工水域的范围给明确表示出来，在施工现场应该设置相应的黄色标识进行警示，在灯光的应用上应该选择应用黄色的闪光灯，这样能够有效的保证航道内航行船舶的安全性。在工程现场上下游各50m左右地方的岸侧应该设置一些安全警示标语，对过往通行的船舶起到起到一定的警示左右，切实保证其能够进行安全通行。第五，在工程施工期间，一定要切实增强和周围上下游码头、引航、海事等单位之间的交流以及沟通，建立起稳定的联系渠道，这样能够切实有效的保证船舶及时的得到船舶出港的信息状况，有助于其提前采取相应的行动进行避让，保证船舶行驶的安全性。

结束语：

综上所述，在高桩码头工程施工过程之中，对航道通航安全状况产生影响的因素有很多，一定要通过相应的分析，了解这些因素，从而切实开展相应的施工操作。除此之外，在工程施工中一定要切实掌握好相应的技术，切实确保内河航道通航的安全性。