基于船舶压载舱涂层保护新标准的涂装工艺优化分析与研究

基于船舶压载舱涂层保护新标准的涂装工艺优化分析与研究

王静斌李波季晓航

江苏新扬子造船有限公司江苏靖江214532

摘要：传统的涂装工艺已经不能适应现代船舶制造业的发展，所以国际海事组织制定了船舶压载舱涂层保护新标准，在很多关键性技术的要求上都有了很大的提高。本文立足于船舶压载舱涂层保护的新标准，对船舶涂装工艺的优化措施进行了系统的分析，首先介绍了涂装施工技术的优化措施，然后阐述了涂层保护与修复的优化方法。

关键词：船舶压载舱；涂层保护；新标准；涂装工艺

一、引言

在船舶压载舱涂层保护新标准实施之前，涂层的年限经油漆商担保为三至五年不等，二次除锈的时候允许打磨，对灰尘的要求肉眼不可见即可，对检验员、可溶性盐和涂层的粗糙度均没有严格的要求，新标准则规定涂层的使用年限是15年，可溶性盐每平方米应该在50毫克之内（包括50毫克），对灰尘有严格的分级，粗糙度应该在30μm-75μm之间。从这二者对比可以看出来，新标准实施前后的差距非常大，几乎每项都做了较大的改动。因此，基于船舶压载舱涂层保护新标准对涂装工艺的优化措施进行具体分析非常的有必要。

二、涂装施工技术的优化措施

1.创造良好的施工环境

涂装作业虽然既可以在室内进行，也可以在室外进行，但是其对施工环境是有一些要求的：在室外作业时，不要在风吹雨打的极端恶劣天气中施工，也不要在太阳光照强烈的地方进行。在室内作业时，则需要注意时常通风，尤其是在清砂的过程中要确保空气对流，否则就会出现返锈的现象，还得返工。在涂装完工后，还要保持一段时间的通风，这样涂料固化的时间就会有所减少。

2.保证涂装作业对象的清洁程度

第一，钢板表面水溶性盐分的含量规定是每平方米不高于50毫克。对钢板进行二次除锈时，喷砂压力的变化会导致钢板表面水溶性盐分含量的变化。所以，在对钢板进行打磨时，空气压力应该在4MPa以上；在对钢板进行冲砂时，空气压力应该在6MPa以上；在对钢板进行喷漆时，对空气压力的规定则有一个固定的值，为3MPa，这样才能满足施工对钢板水溶性盐分含量的要求。如果钢板在喷砂后仍然没有达到相关要求，就要增加一项水洗环节。如果室内外的尘土很多，目前的除尘效果不理想的话，企业就需要购买更先进的除尘设备。第二，在处理钢板表面的粗糙度时，为了使其达到30μm-75μm之间的要求，一定要控制好预处理的速度，并根据粗糙程度合理控制砂粒的大小。第三，在对钢板进行分段喷砂之前，应该注意保持钢板的清洁，将表面上的水和油污等杂质去除，喷砂之后还要再将表面的杂质去掉。

3.控制涂装施工中的每道涂层厚度

涂层过厚或过薄都会引起很多问题，如果涂层过厚，油漆在短时间内不会凝固，可能会流下来或者出现类似针孔的情况，如此就会极大降低涂层的性能；如果涂层过薄，里面的钢板容易受到氧化而生锈，后期还要重新对钢板进行打磨、清洁和补漆，如此就会使施工成本大为增加。所以，施工人员一定要控制好每道涂层的厚度。第一，施工人员应该在进行涂装时，一边用湿膜厚度计进行检测，一边施工，涂层厚度就比较容易把握。第二，当湿膜变成干膜后，其厚度也要进行测量，需要待其完全干燥的时候才能测量，而且测量厚度使用的是膜测厚仪，与测量湿膜厚度的不一样。

4.优化涂装工艺技术

首先，在涂装前应该将钢材表面的污垢、毛边等完全去除；钢材的边缘应该被打磨成圆角，半径在2毫米以上。其次，要对不容易喷涂的部位比如角落和焊缝等进行预涂装，需要注意的是，不同的结构其预涂方式是不相同的，一般情况下的预涂装处理，最常见的方法是刷涂和辊涂。为了保证涂层的厚度符合要求，预涂和喷涂的流程应该在两道之上，特殊情况下，焊缝区的可预涂工序可以只有一道。再次，很多时候，在施工后期需要对压载舱进行修补，而其中的绝大部分工作是对密性焊缝区域进行修补。为了减少对焊缝区域的修补工作，在分段涂装作业完工前应该进行焊缝预密性试验和火工作业，能极大缩短上漆时间合交验时间，避免在迫不得已的情况下开刀对涂层造成破坏。需要注意的是，如果在分段阶段还没有进行密性试验，应该提前用胶带包裹好，再进行喷涂。最后，新标准要求压载舱内部的涂层破坏率应该占舱室总面积的2%以下（包括2%），所以，中断的涂装打磨油漆工作应该在总组阶段进行，这样就不用再搭建脚手架，降低了施工难度，节省了施工时间，还能节约施工成本。

三、优化涂层保护与修复措施

1.涂装保留的检验在分段搭载前进行

搭载阶段的焊接作业会对油漆产业极大的影响，它不仅极有可能释放出对人体有害的有毒气体，还能产生出影响焊接质量的杂质。所以涂装保留这一工序非常必要。在钢板表面处理之后，涂上油漆之前，将分段边口对接和大接头对接处用胶带进行保护，等到搭载阶段，再将胶带除去。

2.优化涂层破损的修复工艺

为了避免在分段搭载时不对涂层开刀，可以采用以下两种作业模式：第一，模拟搭载。这种模式就是事先在电脑上先对对接进行模拟，如果数据存在的差距较大，就可以提前开刀进行调整。其二，预搭载。这种模式是先对分段进行试验性吊装，有误差的部位提前进行调整。这两种措施都可以保证在分段吊装时不用开刀，在实际施工中的应用都比较广泛。

3.优化脚手架的搭建与拆除工艺

脚手架在搭建和拆除时如果没有掌握好方法，就会对涂层造成破坏。所以，在进行搭建和拆除脚手架时，应该注意以下几点问题：在涂装之前应该在脚手架的边缘部位安装上橡胶保护装置，而且放置脚手架的位置与涂层表面的位置不要挨得过近，以防止脚手架碰到涂层表面。拆卸脚手架时，应该按照从上到下的顺序慢慢进行拆除，也要注意不要碰到涂层表面。如果不小心将油漆表面磕坏，为了避免在分段合拢后导致破损面积又增加，则需要提前将涂层表面修补好。

4.完善破损涂层的修补工作

在分段合拢后对涂层进行修复是实施船舶压载舱涂层保护新标准的一大难点。为了避免船舶下水后由于温度的变化影响涂装作业的进行，所有的涂层修复工作应该在船台阶段全部完成。涂层修补之前应该先对其破损的程度进行评估，再根据新标准进行修复。

参考文献：

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[4]陈瑞航.PSPC标准对我国中小型LNG船涂装影响分析及应用研究[J].船舶标准化工程师，2016，（03）：23-26+33.