基于水运项目设计阶段工程变更的造价控制

基于水运项目设计阶段工程变更的造价控制

翟维昭

天津临港港务集团有限公司天津市300452

摘要：水运建设项目投资控制是一项系统工程，而设计是工程的灵魂与先导，抓好设计阶段各环节的造价控制特别是设计变更造价控制是项目投资控制的重点。工程设计变更是项目优化的过程，在工程设计变更造价分析过程中应本着实事求是、精打细算、从严控制的原则，进行充分的比较、调研、分析，使工程造价得到有效控制。

关键词：水运项目；设计阶段；工程变更；造价控制

引言

造价管理人员必须从设计开始就与设计人员密切配合，通过编制概算分析资金分配的合理性，及时调整项目功能和成本，使其趋于合理。现以某水运项目工程初步设计变更的造价控制为例进行探讨。

1项目基本概况

该项目9号和10号泊位工程为大型散货泊位，码头岸线总长度661m。其中9号泊位建设一个25万吨级铁矿石接卸泊位（码头水工结构按靠泊30万吨级船舶设计）。10号泊位建设一个10万吨级散货泊位（码头水工结构按靠泊15万吨级船舶设计）；本工程装卸的主要货种为矿石，9号泊位近期设计吞吐量900万吨/年（进口矿石）。全部通过铁路疏运，铁路装卸线设计装车量900万吨/年。9号~10号泊位陆域形成呈不规则形状，纵深约1153.288m，宽度约386m。在北侧、东侧和南侧围堤与西侧码头和南侧岛屿连接形成港区陆域，新建围堤长1640m，形成陆域总面积约45.64万m2（不含码头两端预留段）。本工程初步设计审查审定本项目总造价为15.6092亿元，其中工程费用为12.4218亿元，占项目总造价80%。主体工程投资费用及指标见表1。

表1项目主体工程总概算表

2项目工程变更背景

（1）铁路运能和装卸工艺方案调整

根据主管单位批复港区铁路运量安排调整如下：2020年到2030年分别为1400万吨和1900万吨，其中该项目分配为350万吨和550万吨。因此原批复900万吨铁矿石全部考虑利用铁路进行集疏运的方案需根据铁路运力调整予以调整。

9号泊位吞吐量900万吨/年，铁矿石进口来源主要为澳大利亚、巴西、印度、南非等国。原批复中，900万吨铁矿石拟全部通过铁路疏运至福建和江西地区钢厂，但是该项目铁路发送能力不能够满足900万吨/年的疏运需求，单凭铁路运输的单一疏港方式，疏港能力相对不足。考虑9号~10号泊位先期启动建设，因此拟降低铁路疏港量至450万吨/年，将10号泊位调整为散货装船泊位，疏港量为450万吨/年。

同时根据该项目铁路线上初步设计（未审查和批复），铁路装卸工艺方案由原来的移动装车机调整为固定装车楼方案，且由原来业主自建和运营，调整为由铁路公司建设和运营。

（2）项目整体开发提前

根据要求项目建设单位对作业区1号~15号泊位进行整体开发，为避免重复建设，降低工程投资，考虑将生产生活辅助设施统一规划，统一实施，即将9号~10号泊位堆场延伸至物流园区一期范围内，将生产辅助设施统一建设于9号~10号泊位堆场东侧、物流园区一期范围内，将生活辅助设施统一建设于物流园区二期工程无人岛上。将本工程陆域面积扩大到61.01公顷。

3项目初步设计变更

鉴于以上原因，本项目进行了设计变更。变更后的工程规模如下：本工程建设规模为9号~10号泊位范围占地面积45.64公顷（用地红线），堆场延伸段占地面积9.72公顷（物流园区一期范围内，用地划拨，不计入本工程用地红线），生产辅助区占地面积5.65公顷（物流园区一期范围内，用地划拨，不计入本工程用地红线），总用地面积61.01公顷。

码头岸线总长度661m。其中9号泊位建设一个25万吨级铁矿石接卸泊位（码头水工结构按靠泊30万吨级船舶设计）及相应配套设施，码头长386m（不含南预留段）；10号泊位建设一个10万吨级散货泊位的结构（码头水工结构按靠泊15万吨级船舶设计），码头长275m（不含东预留段），视运输需求变化情况，配套装卸设备等作为装船泊位。

本工程装卸的主要货种为矿石，9号泊位近期设计吞吐量900万吨/年（进口矿石）。考虑通过铁路和水路疏运，铁路装卸线设计装车量450万吨/年，水路设计装船量450万吨/年（由10#泊位通过装卸工艺建设满足装船要求）。鉴于目前码头主体结构、陆域形成、地基处理已基本完成，为了较好控制变更工程造价，依据以下原则编制调整概算：（1）港池疏浚炸礁、陆域形成与地基处理、围堤、道路堆场及基础等单位工程造价按初步设计工程量乘以投标单价计列。（2）水工建筑按实际招标额计列，同时兼顾工程实际实施后的变更情况。设计变更后本工程总概算调整为16.4034亿元，比原批复概算增加了5%。主体工程投资费用对比见表2。

表2主体工程设计变更投资费用与原批复概算对比表

由上表看出，与原批复概算相比，调整概算变动较大的项目及原因如下：（1）港池挖泥炸礁与原批复概算相比，造价增幅325.7%。乍看下，此项造价增幅巨大，但分析下来却是合理的，因为工程实施后港池挖泥工程量增加了3.1万方（增幅达30%），同时增加了3万方的炸礁费用。（2）水工建筑与原批复概算相比，造价减幅21.43%，原因有二点：①原概算编制年钢筋、水泥、汽油、柴油等主材单价均达到较高的水平，随后几年主材单价均逐步回落，故原概算造价偏高。②调整概算编制时水工建筑主体工程已基本完工，为有效控制造价该部分概算直接参考投标额进行计列，将该单位工程调整概算控制在较合理的水平。（3）陆域形成地基处理与原批复概算相比，造价增幅84.51%原因是初设变更后陆域的占地面积由原来的45.64公顷扩大到61.01公顷，同时也增加了道路堆场及基础的造价。（4）围堤与原批复概算相比，造价减幅53.84%原因是初设变更设计对围堤进行了设计优化。长度由原来的1597m缩短为640m，减幅为59.9%，降低了该单位工程的造价。（5）工艺设备与原批复概算相比，造价增幅31.78%，桥式抓斗卸船机、斗轮堆取料机各增一台，增7500万，带式输送机带长由原设计的3711m增加到现在的5597.8m，同时皮带机带宽由1.4m扩大到1.8m。（6）土建等配套设施因陆域面积的增加，土建总建筑面积增加到18642m2，防风网总长度增加到3856m，土建、供电、通信控制、给排水消防等配套设施造价也相应有不同的增幅。（7）铁路线下工程1350万元（增列）根据铁路线上初步设计，铁路装卸工艺方案由原来的移动装车机调整为固定装车楼方案，增列铁路线下工程。

结束语

水运工程造价控制是一个动态控制的过程，它贯穿了项目建设的始终，是一项集管理、技术于一体的系统工程。其关键在于决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，设计阶段的造价控制就显得尤为重要。

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