新建吉首铁路物流中心接轨线路方案研究

新建吉首铁路物流中心接轨线路方案研究

程新

中交（广州）铁道设计研究院有限公司广东广州510290

摘要：吉首铁路物流中心规划为区域性二级综合铁路物流中心，接轨既有焦柳线实现地区货物铁路运输，完善湘西物流中心功能、提升湘西地区市场竞争力，优化吉首市城市总体规划及产业布局规划，打造成为现代化物流平台，发展成为片区重要的物流门户。

关键词：铁路；物流；线路；能力；接轨

1研究背景

吉首铁路物流中心地处湘西吉首市，依托既有焦柳线，规划为区域性二级综合铁路物流中心；以吉首为核心服务市场，立足湘西自治州，以产业发展为依托，以公铁联运为基础，以白货整车、粮油、化肥及建材类货物运输业务为主，形成集怕湿、集装箱、冷链、增值服务、综合配套服务为一体的现代化物流平台，辐射武陵山经济协作区，发展成为片区重要的物流门户。项目选址位于吉首市以北马颈坳镇榔木坪村附近，总占地面积近1000亩；规划作为城市铁路、公路运输仓储中转、加工及城市配送物流，远期规划年吞吐量916万吨。

2规划选址

结合铁路线路技术条件、经济、吉首市城镇规划，物流中心选址位于吉首北马颈坳镇榔木坪村附近，距离吉首城市中心约15km，衔接既有省道S229，南北侧在建均设有吉恩高速互通，远期规划有吉首二环线（绕城高速）衔接规划地块，并新建通道连接吉恩高速，近期规划交通设施健全。

图1吉首铁路物流中心规划选址

3接轨线路条件

物流中心规划选址邻近焦柳线马颈坳站及龙鼻嘴站，直线距离分别约1.5km、5.2km，结合接轨条件、地形地貌、及可实施性等因素，因龙鼻嘴站接轨改造难度极大、距离较远，基本不具备接轨条件，本次重点研究马颈坳站接轨方案。

焦柳铁路于1978年建成，与太焦铁路共同构成了中国中西部地区的一条南北向铁路干线，为国家I级铁路。其中，张家界～怀化段为单线电气化线路，牵引质量4000t，限制坡度为12‰。马颈坳站为焦柳铁路上的五等中间站，办理列车到发、会让等作业，不办理客货运业务；车站为曲线站，设有到发线3条（含正线），有效长为880m。

4运输通道能力分析

物流中心主要运输通道为焦柳线张家界至怀化段，北向可至湖北、河南、华北、东北地区，南向可至广西，经焦柳-沪昆西向可至云贵，东向可至长三角、珠三角及华东、东南沿海地区，经焦柳-石长可至长沙及周边地区。研究年度相关运输通道通过能力及输送能力适应情况如（表1、2）：

研究年度近期焦柳线相关区段通过能力及输送能力已达饱和，远期相关区段通过能力及输送能力存在较大富余；沪昆铁路及石长铁路相关区段设计能力均能满足客货运量需求。

5接轨线路方案研究

5.1马颈坳站概况

马颈坳站为600m半径的曲线站，两端咽喉出站后均为高架桥；地形地貌较为复杂，站位地势较高，站房对侧为岩石山头，站房侧靠近城市居民区和城市道路，较城市规划地面高差约15m。

存在问题分析：

（1）马颈坳站受两端咽喉、地形地貌限制，改扩建难度较大。

（2）物流中心场坪标高及纵断面受马颈坳站站场标高及铁路坡度限制。规划选址既有地面标高为294～360m不等，铁路接轨点既有标高为264.04m，高差30～100m，场坪挖方量较大。

图2吉首铁路物流中心接轨线路方案示意图

5.2线路方案研究

针对接轨站及线路技术条件，本次研究马颈坳站柳州端及焦作端接轨方案：

（1）柳州端接轨贯通方案

研究在马颈坳站南端（柳州端）接轨，向西北绕行展线，下穿炮路坡

山，上跨隘口河后转向东进入铁路物流中心并设置到发调车场，到发场北端咽喉连接贯通焦柳线正线，走行线总长3.84km。到发场西北侧横列式布置各功能区。

接轨站改造：马颈坳站按一站两场联锁控制，区间新增道岔及到发场纳入车站联锁控制；到发场接发货物列车运输组织按行车办理；保留马颈坳站既有规模，两端咽喉局部改造。

（2）焦作端接轨方案

研究在马颈坳站北端（焦作端）接轨，与既有焦柳线并行往北引入铁路物流中心并设置调车场，接轨走行线总长2.14km。调车场西北侧横列式布置各功能区。

接轨站改造：马颈坳站新增2条到发线，南端设牵出线，同步对车站南北咽喉进行改造；车站开通办理货运业务；铁路物流中心与马颈坳站按调车办理。

5.3方案比较分析

根据上述方案特点，综合分析问题如下表：

综合线路技术条件、经济、、运营管理及工程实施难度，本次研究推荐柳州端接轨贯通方案。

5.4运输能力检算

（1）车站咽喉能力

经检算，马颈坳站柳州方向咽喉近远期最繁忙咽喉道岔组利用率60.3%，焦作方向咽喉近远期最繁忙咽喉道岔组利用率53.1%，均能够满足近远期客货运输需求。

（2）车站到发线能力

根据计算，研究年度物流中心行车量为近期5对、远期6对，确定到发场到发线规模为近远期3条。本次研究根据股道运用，到发场除正线外的两股到发线供摘挂列车到发以及物流中心取送车作业使用。研究年度物流中心站摘挂作业车为近远期6对，每对摘挂列车甩挂作业平均占用到发线时间约为2～3小时，其他作业固定占用到发线时间为2小时，为保守分析到发线能力，作业次数及作业时分均取较大值。

根据到发线能力利用率计算公式：，式中：M—扣除本务机及调机走行线后，车站可用于办理列车技术作业的线路数，本次研究M取值为2。

γ空费—到发线空费系数，本次取0.2；

—各项固定作业占用时分；

—天窗维修时间，本次取90min。

经检算，研究年度物流中心站到发线利用率远期为47.1%，车站设计到发线规模能够满足车站作业量需要。

6研究结论

本项目建设是带动吉首及周边区域经济发展，支持武陵山区扶贫攻坚计划的需求，将吉首建设成为湘西区域性物流集散中心；是完善湘西物流中心功能、提升湘西地区市场竞争力的需要，满足区域日益增长的货运及物流需求的需要；是符合未来吉首市城市总体规划及产业布局规划，货运集中外移的需要。线路方案经过优化，解决了诸多技术难题，并大胆创新，为了工程实施创造有利条件，节省投资，技术可行。

参考文献

[1]铁道工程/西南交通大学.郝瀛主编.北京：中国铁道出版社，2005.

[2]《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）.

[3]《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）.