公路后期运营养护过程中对前期路线线型协调性设计的思考

公路后期运营养护过程中对前期路线线型协调性设计的思考

王军

西安鸿达土木工程有限公司陕西西安710016

摘要：随着经济的发展，车辆保有量的飞速增长，方便了人们的工作与生活，但同时，也增加了公路的运营的压力。公路的后期运营养护是对公路的安全运营的保证，前期路线线型的协调性对其具有很大的影响。本文将从公路后期运营养护过程中出现的问题入手，分析其出现问题的原因，进而对公路前期路线线型协调性设计提出思考。

关键词：公路；后期运营养护；前期路线线型；协调性设计

前言：公路前期路线线型的协调性设计和运行速度的一致性是公路安全运营的保障，也有着对未来运营养护难度的有效降低的作用。它要求公路在路线线型设计时综合考虑如交通运输压力、气候环境等多方面的因素，并且按照科学采用规范的方法进行设计[1]。

一、公路后期运营养护过程中出现问题的原因

现阶段，我国公路后期运营养护过程中，所出现的问题是由多方面的原因造成的，而它们的共同表现都是影响到公路的的安全运营，表现型式主要为路面坑槽、裂缝、或路基塌陷、边坡崩塌、个别路段事故易发等问题，且长时间得不到解决，影响整体公路的安全运营，降低了整条路的服务水平。

还有一种就是前期公路设计中就存在问题，虽然平纵指标满足了规范要求，但由于组合不利等各种原因，造成了事故多发路段。因此，做好公路前期路线线型的协调性设计对于公路后期的运营养护有着重要的作用[2]。

二、公路前期路线线型协调性设计的思考

1.平面线型组合

路线线型布设时应注意连续性，应避免平缓线形到小半径曲线的突变或者长直线末端接小半径曲线这种突然变化的线型，否则容易引发交通事故[3]。同样，不同半径的圆弧首尾相连（复曲线）或在两半径不同的圆弧之间插入短直线都是不良的线形，需要在圆弧之间插入缓和曲线。平缓的长曲线是较好的线形，这种曲线线形优美，后期升级改造也不需改线[4]。另外，线路的平，纵断面设计应综合考虑平纵组合的协调性，例如，平曲线的起点若位于竖曲线的顶点附近时由于视距问题，将会容易引发交通事故。

2.缓和曲线长度的灵活运用

公路前期路线线型协调性设计应该注意缓和曲线长度的灵活运用，这点尤其是在山区公路设计中要格外注意，山区公路设计时主要采用圆曲线与直线的组合，通过缓和曲线长度的灵活运用可以让公路克服地形的障碍。

3.平曲线间最小直线长度

平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑的。能通视的同向或反向平曲线之间如果直线过短，对同向曲线会看成反向弯曲；对反向曲线如果半径不是足够大，除造成行车转向不便外，线形看起来不柔和。经常会因为曲线间的最小直线长度不满足规范，在后期的运营中会对司机的行车安全带来的影响，易产生事故多发路段。

三、公路前期路线线型协调性设计案例分析

案例一：包茂高速公路下行线K1093+000恒口立交概况

自2012年至今，恒口立交区发生各类交通事故共32起，死亡3人，受伤13人。事故发生的主要地点：恒口立交D匝道。

案例一：包茂高速公路下行线K1093+000恒口立交事故多发原因分析

从凤凰山北口至事故多发点约1.5km的长下坡，由于车辆在长下坡及弯道超速行驶、匝道转弯半径较小（D匝道R=51m），车辆行驶至事故多发点时车辆行驶速度至少在60-80km/h,车速较高,驾驶员违规操作导致的碰撞、侧翻等交通事故占事故总数约80%。

案例二：商界高速公路下行线K1284+000-K1287+500段概况

商界高速公路下行线K1284+000-K1287+500段开通至今共发生1起特大交通事故。2012年12月20日21时30分许在K1285+350处发生13车追尾事故。事故经过为一辆半挂车因路面湿滑车辆横滑侧翻，侵占全部路面，后续车辆均因超速避让不及与前车发生连环碰撞事故。事故造成9人死亡，2人受伤。

案例二：商界高速公路下行线K1284+000-K1287+500段事故多发原因分析

1、车辆存在超速现象。K1284+000-K1287+500段处于长下坡加急弯路段，车辆制动性能下降，车辆通过此路段车速过高发生追尾事故。

2、警告标志不明显。该路段摆放活动警示标志牌“桥面湿滑，减速慢行”在车速较高的情况下容易被驾驶员忽视。

案例三：麻池河立交K1566+000至K1567+800上行线段概况

近年来，随着社会经济的发展，车流量日益增大，麻池河立交发生的交通事故也逐渐增多。自2009年10月商漫高速通车以来，麻池河立交K1566+000-K1567+800上行线共发生交通事故97起，6人死亡，11人受伤。被过往驾驶员和社会群众称之为“死亡立交”。由于麻池河立交为高架桥，一旦发生坠车事故，容易引发恶性事故，加之周边群众哄抢散落货物，造成较大的经济损失和较坏的社会影响。

案例三：麻池河立交K1566+000至K1567+800上行线段事故多发分析

从主线K1555+600处开始至进入麻池河立交主线K1566+900段为11.3Km的长下坡，而麻池河立交位于长下坡的底端，导致车辆行驶至此时车速较快，在进入麻池河立交D匝道桥梁K1567+300后转弯（半径为250.116m）不及发生车辆碰撞、侧翻等事故。

结论：综上所述，路线平纵面均满足规范要求，但由于组合不理，加上车辆超速等因素，形成了事故多发路段。在设计时我们需要严格按照规范科学合理的选用线型指标，从而减少因此造成的道路服务等级下降、交通事故多发等问题出现的概率。[5]

参考文献：

[1]王志强.高速公路运营末期路面养护方案决策研究[D].长安大学,2015.

[2]丘少洋.山区公路路线线型设计的影响因素研究[J].江西建材,2016,05:223+230.

[3]刘维松.浅谈山区公路路线线型设计[J].科技展望,2015,02:38.

[4]王龙,刘文龙.对山区公路路线线型设计的分析[J].科技与企业,2015,10:155.

[5]夏凯.关于公路路线线形“协调性设计”的探讨[J].科技信息,2013,06:410.