既有高速铁路无砟轨道接轨技术研究汤超

既有高速铁路无砟轨道接轨技术研究汤超

汤超

中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600

摘要：随着我国高速铁路的快速发展，不可避免要引入既有高速铁路路网。既有高速铁路车站一般采用无砟轨道结构，无砟轨道接轨主要涉及拆除既有无砟轨道结构、换铺道岔等工程，具有施工工期长，施工组织困难，对既有线正常运营影响大等特点。基于杭衢高铁项目，对引入沪昆高铁江山站无砟轨道接轨技术进行研究。

关键词：杭衢高铁无砟轨道接轨设计

1研究背景

杭衢铁路（建衢段）位于浙江省西部建德市和衢州市境内，线路自杭黄铁路建德东站黄山端引出跨新安江至建德市寿昌镇东侧设建德南站，出站后沿沪昆高速公路北侧西行至衢州市西侧设衢州西站后并行沪昆客专引入江山站。江山站是江山市的主要高铁车站，车站自南向北依次为沪昆普速场、沪昆客专场。杭衢铁路将通过联络线与沪昆客专场接轨。

2国内研究现状

（1）杭长客专引入长沙南站时在武广场增铺了10组18号道岔；郑西客专因路基膨胀土原因引起无砟轨道上拱对无砟轨道做过改建；合福客专上饶站花过约十余天时间将北咽喉的大八字渡线改建为小八字渡线。

（2）张家界至怀化铁路引入怀化南站沪昆场预可行性研究时对无砟轨道改建做过相关研究，为减少施工对沪昆正线运营的影响，从结构、材料、工艺、工法、机具等方面进行了优化。

3既有工程设备概况

3.1站场概况

江山站自南向北依次为沪昆普速场和沪昆客专场，客专场既有到发线4条（含正线2条），到发线均为无砟轨道。长沙端咽喉区道岔位于梁式桥段，杭州端位于框架桥段。

4无砟轨道接轨设计

4.1站场设计

设计修建杭衢铁路杭州方向至沪昆客专长沙方向上下行联路线，引入江山站沪昆客专场，与到发线3、4道联通。

江山上行联络线接入江山站4道，从安全线引出，因安全线为有砟轨道，不存在无砟轨道拆除及插入道岔问题。

江山下行联络线接入江山站3道，需拆除3道到发线无砟轨道，并插入18号有砟道岔。

4.2无砟轨道拆除设计

3道到发线插入道岔范围拆除CRTSⅠ型双块式无砟轨道共计123m。

对拆除范围终点靠近站台方向20m范围及正线205#道岔岔后侧向6.46m双块式道床板进行钻孔植入销钉锚固，以保证拆除无砟轨道之后，剩余既有无砟轨道不发生纵向位移。

图4江山站方案示意图

4.3有砟无砟过渡段设计

插铺的18号道岔采用有砟道岔，为保证无砟轨道和有砟道岔部分轨道刚度能平稳过渡，设计采用在道岔前后设置过渡段，其中岔前无砟轨道与有砟轨道过渡段长度为20m。

4.4端梁设计

在站台范围连续道床板的终点距板端分别为5.525m和10.725m位置处分别设置两个C40钢筋混凝土端梁。端梁施工须对既有正线路基沉降和轨道结构变形进行实时观测。

4.5无缝线路设计

由于到发线钢轨已与正线高速道岔实施焊联，故插铺道岔首先须切割到发线钢轨，锯轨后对插铺点前后200m范围线路以及正线高速道岔利用停运封锁时间进行加强锁定，待插铺完成之后再进行焊接和应力放散锁定。

根据不利条件计算，无缝线路在温度变化±20℃时，无缝线路伸缩区长度为L=16.006m。本设计到发线无砟轨道拆除起点距离正线道岔岔后约25.6m，因此正线205#道岔处于固定区范围，拆除到发线无缝线路不会对正线无缝道岔钢轨受力产生影响。

5结束语

为了适应我国高速铁路新建线路引入既有线路的需要，结合新建杭衢铁路引入既有沪昆高铁江山站接轨方案，对既有线无砟轨道改建、插入道岔设计与施工技术等进行了技术上的分析和探讨，得出如下主要结论。

（1）对拆除范围起终点外侧无砟道床板进行钻孔植入销钉锚固，以保证拆除无砟轨道之后，施工期间剩余既有无砟轨道不发生纵向位移。（2）插铺的18号道岔采用有砟道岔，为保证无砟轨道和有砟道岔部分轨道刚度能平稳过渡，设计采用在道岔前后设置过渡段。（3）在站台范围连续道床板的终点距板端一定位置处分别设置两个C40钢筋混凝土端梁。（4）到发线无砟轨道拆除起点距离正线道岔岔后约25.6m，因此正线道岔处于固定区范围，拆除到发线无缝线路不会对正线无缝道岔钢轨受力产生影响。

参考文献

[1]卢春房．轨道工程[M]．北京：中国铁道出版社，2015.

[2]张国胜，刘更新，贾华强．郑西高铁K921段无砟轨道上拱整治方案研究[J]．中国铁路，2013(7)：5254.

[3]铁道部工程管理中心．客运专线铁路道岔铺设手册[M]．北京：中国铁道出版社，2009.

[4]铁道部运输局．高速铁路工务修理案例(第一册)[M]．北京：中国铁道出版社，2011.

附：作者简介

汤超，男，毕业学校：北京交通大学，毕业时间：2012年7月，学历：硕士研究生，专业：道路与铁道工程，专业技术领域或研究方向：轨道工程