地铁联络线信号系统接口设计与分析

地铁联络线信号系统接口设计与分析

刘勇

天津轨道交通运营集团有限公司天津 300392

摘要：地铁交通是人们日常出行经常会选择的一种非常便捷的交通方式，为了给人们提供更加优质的地铁交通服务，同时也为了进一步确保地铁交通的安全稳定运行，地铁工程项目的设计人员应对其内部设计进行不断地优化，接下来笔者将从信号系统的接口设计这一角度对地铁联络线的运行进行详细的分析，希望以下内容可以对从事地铁项目设计的相关人员有所裨益。

关键词：地铁联络线；信号系统；接口设计分析

引言：

地铁工程中的信号系统主要分为两类，分别是实体信号系统和虚拟信号系统，不同类型的信号系统的接口设计会存在一定的差异性，因此笔者将以大连市地铁交通中的1号线、2号线、5号线之间的联络线为例，对其所对应的信号系统接口设计进行深入探究和思考。

一、地铁信号系统

（一）基本概述

地铁工程中的信号系统主要有两部分组成，一是列车运行过程中的自动控制系统，二是列车信号控制系统。信号系统在实际应用中不仅可以实现列车运行的高度智能化，同时还可以有效地保障列车的安全稳定运行。

（二）运营模式

信号系统的运营模式主要分为以下几类：第一，ats自动监控模式，即列车在工作人员规划好的运行路线时刻表自动运行，工作人员只需对列车设备的运行情况进行监督即可；第二，人工介入模式，即工作人员对列车运行进行合理地干预，如改变列车行进路线或列车数量等；第三，车场调度模式，即工作人员根据列车运行计划表设置相应的车场出入路线；第四，列车控制模式，主要针对在正线或折线上处于运行状态的列车，如ato自动驾驶模式、人工驾驶模式、限制型人工驾驶模式以及非限制型人工驾驶模式等；第五，列车折返模式，即先由人工驾驶列车从股道行至折返线，再由驾驶端驾驶列车由折返线进入股道^[1]。不同的轨道列车运营模式适用于不同的情况，工作人员可以结合各地区的车站规模、交通流量、线路条件等情况进行科学合理地配置，以求最终地铁运行效能的最大化。

二、实体信号机接口设计

以大连市地铁交通中的2号线和5号线为例。

（一）控制范围

2号线和5号线之间的联络线是由实体信号机进行联锁控制，所谓实体信号机联接是指不同地铁线路分别设有独立的计轴设备，并独立控制。2号线联锁控制的信号系统包括信号机X0803、计轴A0806、道岔W0801，而5号线联锁控制的信号系统则包括信号机X5-J2、计轴A5000。

（二）设计要点

对于实体信号机而言，设计人员应遵循以下接口设计要点：第一，转线办理，当列车需要由5号线转为2号线时，工作人员需要先在2号线的闭锁道岔W0801办理接车，并使用X0803信号机向5号线发出的接车信号，再由5号线的工作人员才能办理列车转线的发车进路，反之亦然；第二，转线解锁，当2号线中的接车和发车的进路信号全部被锁闭后，必须由5号线的工作人员先对其发车进路信号进行解锁，2号线的工作人员才能再一次向其发出接车信号，反之亦然^[2]。在这里需要注意的问题是，若列车转线时临近区域暂无其他列车占用时，工作人员可立即解锁此前取消的发车进路信号，若列车转线时临近区域被其他列车占用时，工作人员需要延时解锁此前取消的发车进路信号。

（三）接口信号设计

以5号线转为2号线为例，其信号系统接口信号设计如下所示：第一，黄灯继电器，吸起-开放接车信号，落下-未开放接车信号；第二，计轴区段，吸起-空闲，落下-占用；第三，照查继电器，吸起-未建立发车进路信号联络，落下-已建立发车进路信号联络。

三、虚拟信号机接口设计

以大连市地铁交通中的1号线和2号线为例。

（一）控制范围

1号线和2号线之间的联络线是由虚拟信号机进行联锁控制，所谓虚拟信号机联接是指该段线路联接出因特殊原因无法安装实体信号机而设置虚拟信号机进行替代，从而辅助工作人员完成两条地铁线路的信息传递。1号线连锁控制的信号系统包括信号机X0208、计轴A0205、道岔W0204，而2号线联锁控制的信号系统则包括信号机X2803、计轴A2803、道岔W2801。

（二）设计要点

对于虚拟信号机而言，设计人员应遵循以下接口设计要点：第一，转线办理，当1号线的列车需要向2号线转线进路时，需要由2号线先进行接车进路的办理，虚拟信号机X2083显示黄灯，此时2号线再向1号线发出同意转线的信号，从而完成整个转线办理的信号传递工作，反之亦然；第二，转线解锁，虚拟信号机所传递的转线解锁信号同实体信号机类似，即先由1号线列车发车进路信号先解锁，然后再由2号线的虚拟信号机取消前期的接车进路信号，反之亦然^[3]。在这里需要注意的问题是，若列车转线进路的岔道正处于解锁状态时，则工作人员无需经过对方线路统一即可将道岔操作至定位的位置。

（三）接口信号

以1号线转为2号线为例，其信号系统接口信号设计如下所示：第一，照查继电器，吸起-未建立发车进路信号联络，落下-已建立发车进路信号联络；第二，转线继电器，落下-未建立转线进车信号，吸起-已建立转线进车信号；第三，计轴区段，吸起-空闲，落下-占用；第四，反表继电器，吸起-道岔正处于反位，落下-道岔未处于反位；第五，定表继电器，吸起-道岔正处于定位，落下-道岔未处于定位

^[4]；第六，锁闭继电器，吸起-道岔恰好在解锁状态，落下-道岔恰好在闭锁状态。

四、结束语

近几年来，国内地铁交通领域的发展速度越来越快，列车运行方式也向着自动化和智能化方向发展，很多地区的地铁线路错综复杂，列车在不同地铁线路中的转线也成为了提高运输效率的主要形式，由于列车转线的难度相对较高，因此设计人员应当对联络线信号系统的设计加以重视，在实践中不断地优化和完善其接口设计，减少其潜在的风险因素，从而为人们提供更好地地铁交通体验。

参考文献：

[1]邹海平.地铁联络线信号系统接口设计[J].铁道通信信号,2014,50(06):27-29.

[2]王冠文.地铁联络线的信号系统接口设计方案探讨[J].通讯世界,2019,26(06):5-6.

[3]张蓓蓓.地铁联络线信号系统接口设计与分析[J].通讯世界,2019,26(06):35-36.

[4]杜时勇,郭戬.地铁不同联络线信号系统站间联系分析[J].都市快轨交通,2015,28(02):112-116+125.