老城区道路改造如何避免“水多加面、面多加水”

老城区道路改造如何避免“水多加面、面多加水”

李腾芳

益阳市城市规划设计院

摘要：当今中国各类城市老城区均面临道路拥挤，停车困难，出行不便等交通问题。文章基于城市双修、街区制、低碳出行和人居环境等理论，结合益阳市康富北路交通改善专项规划案例，详细阐述了老城区道路改造的思路、方法以及改造的难点、重点，指出应从城市交通体系构建，出行方式转变、重要节点改善等方面来解决道路交通问题，避免道路建设陷入“水多加面、面多加水”的怪圈。

关键词：道路改造 老城区 道路

1引言

随着城市的快速发展，老城区不可避免的产生诸如道路不畅、停车困难、出行不便等各种交通问题，对市民的出行带来严重的干扰。纵观国内外老城区路网改造，都面临着改造成本大、难度大、改造效果不佳等难题，也往往陷入简单粗暴地增加道路数量，拓宽道路宽度这一“水多加面、面多加水”的怪圈中。益阳市康富北路交通改善专项规划，从片区乃至整个城市的路网体系着手，通过对现状交通流量的分析和未来交通流量的预测，建立数据模型，贯彻低碳出行、公交优先的理念，从完善路网体系、增加路网密度、提高道路通行能力、改善重要节点通行效率、优化交通组织方式等多个方面，提出解决康富北路拥堵的多项措施。

2规划背景

康富北路是益阳老城区一条重要的南北向城市主干道，交通拥堵问题较为突出。市民对加快康富北路改造的呼声越来越强烈，各级政府也对如何解决其交通问题多次深入调研。随着西流湾大桥建成通车，康富北路将贯通资阳片区、老城区以及高新片区，交通重要性将进一步提升，交通压力也将进一步加剧。尽快推动康富北路扩容改造，已成为保障西流湾大桥功能发挥、缓解老城拥堵的关键工程。

3规划范围和层次

对康富北路的改造，绝不能仅仅只考虑康富北路的交通需求，而是应从康富北路周边片区、资江两岸等更大区域和更高层面，综合研究交通改善方案。

因此，规划分三个层面提出相应改造措施。宏观层面：资江两岸交通改善研究；中观层面：康富北路周边片区交通组织；微观层面：重点规划范围——康富北路。

3.1宏观层面——资江两岸交通改善研究

从城区路网体系和规划用地布局出发，主要分析研究资江两岸交通联系存在的问题，并提出解决措施。

3.2中观层面——康富北路周边片区交通组织

从康富北路周边片区整体交通组织出发，考虑道路功能、道路沿线土地利用、片区路网结构、交通需求、停车组织等，提出片区交通组织优化和重要节点提升改造的具体措施。规划范围包括资江－龙洲路－益阳大道—金山路围合的区域，面积约6.1km²。

3.3微观层面——重点规划范围即康富北路

康富北路（滨江路——益阳大道），长约2.1km。面向“老路改造”这一需求，结合康富北路的现状条件进行优化设计，主要包括横断面、纵断面、交叉口、慢行设施、公交站台、进出交通组织等规划内容。

4现状分析

从上述三个层面进行现状分析，找准问题所在。

4.1资江两岸交通联系现状分析

4.1.1现状过江通道

现状过江通道有三条，分别是会龙山大桥、龙洲大桥、清水潭大桥（长常高速公路专用桥，不列入规划考虑范围）。另外，西流湾大桥正在建设中，预计2018年5月通车。

会龙山大桥桥面宽15m，双向2车道，其高峰小时过江车流达3000pcu/h，已超饱和运行。龙洲大桥桥面宽24.5m，双向4车道，还承担了过江货运交通以及G319过境交通功能，其高峰小时过江车流达3500pcu/h，也已接近饱和状态。

4.1.2现状过江交通出行方式

现状过江交通出行方式比例中，小汽车达到了53.56%，公交车仅为29.72%，摩托车/电动车等为14.37%，而步行只有2.35%。显而易见，小汽车仍是市民过江方式的主要选择，未来须通过提倡公交出行来减轻过江通道的交通压力。

4.1.3“过江难”原因分析

造成“过江难”的原因，主要有以下三点：一是过江通道数量过少、容量不足，这是根本原因；二是过江桥与城市路网衔接不通畅、容量不匹配，过江节点通行困难；三是过境交通跨越城区，进一步加剧了“过江难”问题。

4.2康富北路片区交通现状分析

4.2.1路网系统现状

片区路网骨架已基本形成，次干道与支路的建设相对滞后，路网密度均低于国家标准，尤其缺乏南北向支路，未能形成较为完善的道路网络。

片区现状道路网密度统计表

4.2.2交通运行现状

片区路网整体服务水平尚可，交通拥堵主要分布在过江通道及康富北路与桃花仑路、秀峰路等交叉口。

4.3康富北路现状分析

4.3.1现状横断面

康富北路现状路幅宽度30m，双向4车道，“一块板”，中间设隔离栏杆分离对向车流。其中车行道宽19.5m，机非混行，机动车道宽3.5m、非机动车道宽2.5m，两侧人行道宽5.25m。

4.3.2市政管线工程现状

市政管线较为复杂。现有地下管线主要有排水管、给水管、原水管、天然气管、电力电缆、通信电缆等；还有一根10KV架空电力线。管线改造难度很大，但又十分迫切。

4.3.3康富北路拥堵原因分析

康富北路拥堵主要有以下几个原因：

一是片区次干道与支路较缺乏，尤其是缺乏南北向分流道路，导致大量交通在康富北路集聚，造成拥堵；

二是康富北路沿线“口袋式”交通组织方式，人为导致交通量增加；

三是康富北路沿线单位机动车出入口密集，严重影响车辆通行；

四是公交站台容量不足，公交车排队等候入站挤占道路空间，且道路机非混行缺乏有效的物理隔离，相互干扰较大，影响康富北路的车辆通行；

五是沿线重要节点停车泊位不足，进出排队车辆多，市一中、中心医院等节点拥堵问题尤为严重。

5思路对策

5.1改善方向

5.1.1从城市角度分析资江两岸联系问题

首先，要按照益阳市总规和综合交通体系规划的要求，确定过江通道的数量和形式；其次，结合现状与未来交通需求预测，提出具体的过江通道规划措施；最后，协调片区特别是康富北路与过江通道的匹配程度，使得两者相得益彰，避免因为过江通道的建设，反而导致片区交通运行效率下降。

5.1.2从片区角度提出路网改善措施

解决康富北路的交通问题，不能只孤立的分析康富北路的现状情况，而是应从康富北路周边片区的路网着手，深入分析存在的问题，确定路网和道路改善的措施，从而从整体上优化片区路网和提升康富北路的品质和通行能力。

5.1.3从打造完整街道角度提出康富北路改造方案

康富北路对塑造益阳城区景观有重要的意义，很有必要对照完整街道要求，即安全、便捷、高效、宜人、生态、有趣味等，提出康富北路的改造方案，提升道路活力。

5.1.4从组织最优角度提出重要节点交通改善方案

重点研究市一中、中心医院等交通堵点，找出存在的问题，并提出交通组织优化方案，妥善解决节点的交通拥堵问题的同时，也为解决康富北路的拥堵问题提供可能。

5.2改善策略

5.2.1两厢分流、缓解中央

推进外环路建设，提升跨江瓶颈节点，系统分流过江需求。通过建设外环路，东西两厢形成快速分流环路，分流过境车流的同时，也将减轻会龙山大桥、西流湾大桥、龙洲大桥的压力，提升过江交通联系效率。

5.2.2完善路网、提高容量

通过加密片区次支路路网，打通微循环，提高路网容量，完善片区路网，提升通行能力。

5.2.3整体设计、打造轴线

按益阳市总规的要求，康富北路按45m进行拓宽改造，设计完整街道，完善康富北路功能，提升道路品质，打造城市的黄金轴线。

5.2.4节点改善、效率提升

通过对市一中、中心医院等节点的专项整治，优化交通组织，增加停车供应，增加进出通道等，解决片区路网不畅的现象，提升康富北路乃至片区的通行效率。

6资江两岸交通改善规划

上文已提到，目前益阳城区资江两岸过江通道已超负荷运行。待西流湾大桥通车后，康富北路将承担大量的过江需求。因此，通过对资江两岸交通联系的深入研究，制定过江通道改善方案，剥离西流湾大桥等的过境交通，东西两厢形成快速分流环路，缓解南北通道压力，也将极大的缓解康富北路的交通压力。

6.1过江需求预测

建立交通量预测模型，对城区近远期过江需求进行预测。模型参数选取人口规模、机动车数量、出行方式等三类。人口规模按益阳市总规和对城市未来发展的预测来进行确定，其中近期为109万人，远期为150万人。机动车数量用私人小汽车拥有量来进行预测。近期以年均18-20%速度递增，远期需要控制私人小汽车增长量。出行方式近期与现状基本一致，其中公交出行比例为30%左右，小汽车出行比例则超过了50%；远期提出控制建议，小汽车出行比例在40%以内，公交出行比例不低于40%。

6.1.1近期（109万人）

按照109万人口规模，预测近期过江需求高峰小时单向1.9~2.1万人次。结合过江方式比例，得出过江车道数需达到单向7.5—10条。在西流湾大桥、青龙洲大桥建成通车后，过江通道达到单向9条车道(会龙山大桥1车道、龙洲大桥2车道、西流湾大桥3车道、青龙州大桥3车道），基本能满足过江需求。按照上述模型预测数据，对片区主要道路交通流量分布进行预测，发现康富北路高峰小时交通流量为4300~4700pcu/h。据此，康富北路改造，其道路断面不宜低于8车道。

近期过江交通需求量预测图

6.1.2远期（150万人）

按照150万人口规模，预测远期过江交通需求高峰小时单向3.4~3.8万人次。远期控制过江小汽车出行比例在40%以内，同时公交出行比例保持不低于40%，则过江通道需求在单向12~15个车道以上。通过新建和改扩建过江桥梁，过江通道可形成单向15条车道，基本能满足过江需求。远期通过完善周边路网，康富北路的交通量略有下降，预测高峰流量降低至3900~4100pcu/h。道路断面须不低于6车道才能满足要求。

6.2改善措施

对资江两岸过江交通的改善主要从以下两个方面着手：

6.2.1推动城市外环路建设

落实益阳市总规提出的城市环路体系，建设由虎山路、关山路、南环路、外环路、泥湾大桥、东环路、青龙州大桥等组成的环路。城市环路形成后，完善了城市路网骨架体系，东西两厢形成快速分流环路，货运交通、过境交通均不用穿越城区，减轻了城区会龙山大桥、西流湾大桥、龙洲大桥的交通压力，也能很好的缓解与三座大桥相连的南北通道的交通压力，对康富北路的改造具有很大的促进作用。

6.2.2对过江桥扩容提升——建设龙山大桥，改建会龙山大桥

鉴于现状承担资江两岸主要客运功能的会龙山大桥、龙洲大桥的满负荷运行状态，而规划青龙州大桥与泥湾大桥的主要功能是货运，因此需积极推动龙山大桥（不低于4车道）的规划建设，分流会龙山大桥、龙洲大桥的交通压力，待龙山大桥建好后，应择机考虑会龙山大桥扩容改建。

会龙山大桥改建方案如下：两侧傍设慢行专用桥，老桥段改造为机动车双向4车道，提升大桥的交通容量，发挥马良路、金山路的交通功能。

7片区路网改善及节点改造规划

从片区路网入手，通过加密次干道与支路网，连通街坊路，打通片区“微循环”，同时，优化重要节点交通组织，提升片区路网运行效率，至上而下，妥善解决康富北路拥堵问题。

7.1改善片区路网

贯彻街区制的理念，结合“城市双修”、棚户区改造以及益阳正在大力实施的“微改造”项目，针对片区路网密度不足这一事实，加密次干道与支路网，连通街坊路，打通片区“微循环”。

7.1.1将现状道路升级，提升道路通行能力

首先，将康富北路按规划45m红线予以拓宽改造，这也是本次规划的重点。其次，近期将秀峰中路由20m拓宽至25m，远期将滨江路由20m拓宽至30m，均按次干道标准建成双向4车道。最后，将虎形山路、金星路、龙潭路、马家山巷、秀渠路等街坊路改造提升为支路，路幅宽度控制在9-12m左右。

7.1.2新建道路，加密片区路网

一是新建怡园北路，位于康富北路西侧。南起益阳大道，北抵桃花仑路，路幅宽度20m，定位为次干道，双向4车道。桃花仑路—滨江路段，受现状条件制约，定位为支路，规划路幅宽度12m。

二是新建信义路，位于康富北路东侧。南起益阳大道，北抵滨江路，路幅宽度12m，定位为支路，双向2车道。为缓解中心医院交通压力，中心医院以南段规划路幅宽度20m，双向4车道。

7.1.3连通街坊路，开放单位内部通道，形成“微循环”

首先连通拥民巷、航港路、重塘冲巷、金桃苑巷、邮庄巷、竹山湾巷等街坊路，优化片区交通组织。其次按照国家推广“街区制”的有关政策，开放秀峰公园内部的秀渠路与虎形山路，对康富北路、金山路等形成有效的分流；改变康富北路沿线市委党校、邮政培训学校、原城市学院老校区、原市委大院等独占一个街区的模式，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。

7.1.4片区路网结构规划

片区最终形成主干道“两横三纵”、次干道“两横两纵”的网络结构。主干道“两横三纵”：“两横”指桃花仑路、益阳大道；“三纵”指金山路、康富北路、龙洲路。次干道“两横两纵”：“两横”指滨江路、秀峰路；“两纵”怡园北路、大桃路。

通过以上措施，片区路网密度为达到5.6km/km2,符合国家规范标准。

片区规划道路网密度统计表

7.2重要节点微循环提升改造方案

7.2.1市一中的交通组织优化

7.2.1.1现状问题分析

市一中唯一机动车出入口即学校东门临康富北路设置，离在建西流湾大桥引桥起点仅160m。其主要问题如下：南北向道路缺乏，仅在康富路有一个机动车出入口；停车空间不足、大量占用道路；车辆掉头数量多、加剧拥堵；学生过街需求高、存在较大的安全隐患。

7.2.1.2交通组织优化措施

采取“统一规划，分期建设”的方针，来实施交通组织优化。

近期一是拆除学校南边临街门店，在操场西侧朝桃花仑路增设西南校门，作为人车共用的出入口；二是将学校南边门店拆除后，建设立体停车库；三是在学校东门广场建设立体停车库；四是将学校南边操场作为“限时停车”的临时停车场，只在学校下午放学、晚上下晚自习这两个时段对接送学生的家长开放。

远期分别在学校东门广场、东门对面的群艺馆地下建设地下停车库（面积共8985㎡，可提供220个左右的停车位），并将车库连通，内部循环，减少对康富北路的干扰。

7.2.2中心医院的交通组织优化

7.2.2.1现状问题分析

市中心医院交通组织存在的问题如下：一是医院内部功能混杂，交通集聚高，交通组织较混杂；二是医院周边缺乏联系道路，出入口数量偏少；三是停车供应不足，且效率不高。

7.2.2.2交通组织优化措施

近期主要考虑规划的可实施性，提出可行性措施。一是开辟医院东门作为车行出入口；二是拆除医院现状食堂，形成局部环路；三是梳理三条小巷连通医院东门；四是医院内部增加停车位，分别在住院楼西北侧、富康楼东北角规划建设立体停车库，可增加停车位312个。

远期结合信义路的建设，提出医院交通组织方案。并在医院东门建设一处25层立体停车库，停车位250个。

8康富北路改造规划

康富北路的交通改造极其复杂，又与在建的西流湾大桥有直接联系。对于其未来交通流量的预测除考虑康富北路本身的情况外，还特别需要考虑西流湾大桥建成后所带来的交通流量的变化。因此，规划以西流湾大桥建成通车为参照，分近远期提出康富北路改造措施。即大桥建成通车前为近期，大桥建成通车后为远期。

8.1近期

以着重解决康富北路部分重要节点拥堵的问题为出发点，提出近期改造措施。

8.1.1拓宽康富北路与桃花仑路、秀峰路交叉口

在不对交叉口周边现状建筑进行拆迁的前提下，适当压缩人行道宽度，增加车道数，提高交叉口通行能力。仍然采用信号灯控制的平面交叉形式，道路红线宽度保持不变，并确保人行道在2米以上，满足人行需求。交叉口四个方向均拓宽至“5进3出”。

8.1.2设置临时人行天桥

规划于在市一中东门、益师附小路口、中心医院西门分别设置人行天桥，减少行人过街对康富北路的干扰。

8.2远期

远期西流湾大桥建成通车，预计康富北路交通流量将进一步增加，目前的双向4车道将无法满足需求，也将制约西流湾大桥的通行效率，因此，需要对康富北路进行全方位的改造。规划通过对全线高架、全线隧道、节点立交（上跨或下穿）、平面改造等形式的对比，最终确定采取平面改造形式。

8.2.1横断面规划

面向“老路改造”这一需求，秉承公交优先原则，同时兼顾道路的交通功能、景观功能、公共活动功能和现有设施综合利用等情况，进行康富北路横断面设计。规划共提出三个横断面方案。

8.2.1.1方案一：双向8车道——移树

道路采用“3块板”形式，移植现状行道树，车行道设计成标准车道，两侧增设辅道，机动车双向8车道，公交专用道设主道。工程造价约1.0亿元，拆迁量约为10.0万平方米，预计拆迁费约5.0亿元。

该方案的优点是主线车道可做成标准车道，设计车速高，能达到50km/h；公交通行效率高。缺点是移树增加改造造价，且施工周期较长。

8.2.1.2方案二：双向8车道——不移树

道路采用“3块板”形式，保留现状路面，两侧增设辅道，公交车走辅道，机动车双向8车道。工程造价约0.6亿元，拆迁量约为10.0万平方米，预计拆迁费约5.0亿元。

该方案的优点是工程造价低，施工周期短。缺点是主线车道只有3m，设计车速仅为设计车速40km/h；公交只能走辅道，受沿线单位开口进出车辆干扰较大，通行效率较低。

8.2.1.3方案三：节点下穿

道路路段采用“3块板”形式，移树，两侧设辅道，机动车双向8车道，公交走辅道。交叉口康富北路主线双向4车道下穿。工程造价约2.38亿元，拆迁量约为11.5万平方米，预计拆迁费约5.75亿元。

该方案的优点是主线通行顺畅，交叉口通行效率高，通行能力较大。缺点是造价高，工期长；需废除益阳大道交叉口现有地下人行通道。

规划对三个方案从通行能力、道路全线功能匹配性、对周边用地协调、工程造价、拆迁量及费用、施工周期等6个方面进行了比选，推荐采用方案一。

康富北路横断面方案比选表

8.2.2纵断面规划

在现状康富北路基础上进行拓宽改造，因此康富北路纵断面规划严格尊重现状，进行适当优化。为使路线平顺，行车平稳、安全和舒适，规划在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线，将相邻直线坡段衔接起来。

8.2.3市政管线工程规划

康富北路现状市政管线十分复杂，改造难度相当大，规划采用综合管廊方案。入廊管线包括：DN800给水输水管、DN400给水配水管、预留中水管、12孔电力线、36孔通信线。而雨水、污水、原水管等管线不入廊，全部移至辅道及人行道下。

8.2.4交叉口规划

明确交叉口的控制形式及渠化空间，包括交叉口进口道机非分隔及拓宽要求、渠化导流岛的方案设计等，为下阶段的建设提供指导。全线共规划道路交叉口9处，包括1处立体交叉口、8处平面交叉口。其中康富北路与金星路、秋果路、环保东路、虎形山路、环保西路五条道路的交叉口均设置成右进右出交叉口，与康富北路辅道相连。

8.2.5完整街道设计

按照安全、便捷、高效、宜人、生态、有趣味的要求，规划对步行和自行车交通、公交站点、道路绿化、交通设施设计指引等方面分别提出规划措施。

9结语

老城区道路改造是一项复杂的系统工程，道路改造涉及到沿线各个单位和地块，也包括与之相连的城市道路，牵一发而动全身。道路沿线、片区路网、城市道路系统，层层递进，相互联系、相互影响。因此，对道路的改造需要进行系统性、全面性的改造，才能避免孤立的、单一的只对道路这一对象进行有限的改造，陷入“水多了加面、面多了加水”境地，真正提升道路的品质，优化片区路网，对城市道路系统起到改善和促进作用。

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