地下连续墙形式深基坑地下室道路组织应用

杨涛

上海建工四建集团有限公司 上海 201103

摘要:本工程为深基坑，地下室支护结构为地下连续墙形式。基坑临近地铁及居民区，整个基坑共分为12个小基坑，各基坑采用中隔墙形式相隔，并按施工要求逐个开挖。本文通过前期的技术策划及现场实践，结合工程实际特点，总结了该类型地下室道路组织的特点及难点，并制定相关措施予以解决并在现场实施应用，达到了预期的效果，取得了较好的经济效益，为后续类似工程总结了宝贵的经验。

关键词:深基坑 中隔墙 道路布置 材料周转

1. 工程概况

闸
北312街坊33丘商办项目基地东至共和新路，西至东方明珠公寓，南至大宁路，北至上海马戏城。基地周边状况为北侧至东北侧为大宁灵石公园，西侧为住宅区，南侧为大宁国际商业广场，东侧则被轨道交通 1 号线区间隧道及南北高架环绕。

本

图1 基坑平面布置图

项目基坑开挖总面积约 43294m2。邻近轨道交通1 号线运营区间隧道侧设2层地下室，开挖面积约1853m2，开挖深度约13.4m，围护结构采用1m 厚地下连续墙；其余区域4层地下室，开挖面积约41400m2，开挖深度约23.1~23.8m，外围围护结构采用1.2m 厚地下连续墙。本工程基坑为类六边形,北侧东西向长152.7m，东侧南北向长186.2m，南侧东西向长117m，西南侧南北向约104.7m，西侧南北向约188.8m，西北侧南北向约72m。基坑划分为12个子分坑，其中1区、2-2区为内部大分坑，2-1区、3-1区、4-1区为地铁50m保护线内小分坑，3-2区、4-2区、4-3区、5、6、7、8区为外围长条形分坑。

2. 工程地下室施工组织难点

1
) 本项目共划分为12个子分坑，除东侧临近地铁的5#、6#、7#及8#坑为地下二层，其余分坑均为地下四层。根据设计及方案要求，本工程基坑开挖及施工为分坑逐个开挖，即在前自1区开始，前一个基坑开挖结束并完成底板施工后允许相邻基坑开挖，整个项目长期处于基坑施工阶段，后续逐步过渡为全面立体施工。材料周转效率将直接影响本项目的经济效益。

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图2 基坑立体施工情况

) 大量的分坑在基坑直接导致施工工期长，且各分坑之间中隔墙阻挡，基坑深度大，地下室一至四层缺乏现存有效的施工通道，地下室材料周转及一结构完成后，后续施工跟进所需材料无法正常到达施工作业面，存在大量的人工搬运情况，造成严重的施工降效及费用增加。

3. 地下室施工道路组织分析及实施应用

本工程施工体量大，工期紧，基坑施工及上部施工几乎同时进行，所需周转材料量十分巨大，为减少周转材料重复进出场，在此前提下又满足后续施工区域的正常施工，已完基坑地下室材料的拆除及运输周转势在必行。

根据项目实际情况，由于地下室混凝土支撑采用机械拆除的方式，为了降低对主体结构影响，地下室模板排架支撑体系全部保留，在分坑全部完成支撑拆除作业及结构施工后，地下室逐步开始拆除模架体系，总计地下四层所挤压的材料量大，仅靠人工搬运级个别可以吊装洞口出材料效率极低，且费用大。因此，通过图纸及现场实际踏勘比较分析，逐步形成了一套针对本项目地下室的道路策划方案。

1. 1. 道路组织分析

本工程基坑施工以一区开始，首先贯通一区地下室一至四层水平运输为本次方案研究的第一步也是最关键的一步。一区地下室将近12000平方，四层近50000平方，地下室层高为4m、5.5m、6m及6.5m，扣除梁高800mm，剩余高度基本能够满足工程叉车及小型卡车的通行要求，故方案选择按车辆直接通行至地下室各楼层运输考虑。1区结构自有一圆弧车道，不同于其他区域圆弧车道，1区车道未被中隔墙分割，完整可通行且首个形成，为整个地下室道路组织提供了有力的支撑。

（1）地下四层

根据拆模时间顺序，地下四层从混凝土支撑拆除结束，重荷载全部清除后即批准拆模，其余三层根据浇筑及养护时间逐块拆模，故地下四层材料首先完成整理归堆，满足清理条件。

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图3 地下四层道路组织图

下四层车道外侧即为人防区域，车道B4层出口正对1区与3-2区中隔墙，车辆无法直接进入1区B4层，综合考虑到3-2区地下室结构已完成，采取由1区绕道3-2区后返回1区的方式沟通地下四层的通行路线。如图所示。

（2）地下三层

地下三层与地下四层形式相近，车道出口同样被中隔墙阻挡，具体布置路线基本与地下四层相同。

由

图4 地下三层道路组织图

于地下三层与地下四层中隔墙拆除形成门洞的位置基本相同，且由于实际情况限制，特别是位置①处因车辆通行限制只能重合，故为确保中隔墙受力安全，需考虑该位置地下三层及四层的拆除顺序等因素。

（3）地下二层

由

图5 地下二层车道位置详图

于本工程地下三层四层为停车库区域，按设计图纸，车辆可以直接通过车道行驶至这两层区域。而地下二层圆弧车道外围为商业人行区域，车道为封闭形式，B2层无出口使得该层的轻载车辆通行造成了严重的影响。

经讨论及与设计单位沟通验算，同意在该车道位置开设一临时门洞，可供车辆通行，解决了该层的通行难题。

（4）地下一层

地

图6 地下一层道路组织图

下一层相较其他楼层，道路条件最为优越，层高最高为6.5m，圆弧车道地下一层未封闭，直接可以通往楼层面，其中个别区域有落低情况，但不影响整体同行。其他分坑区域也可由1区道路延伸辐射，形成主干通道。

1. 2. 本工程道路组织方案实施应用

根据上述对实际情况的分析及讨论，在本项目中解决地下室车辆道路组织，最为关键的就是如何解决中隔墙的阻隔以及自身结构设计所形成的封闭现象。

为顺利实施上述方案设想，既能达到预期效果，又能保证各结构安全稳定，项目对分析过程中发现的问题做出了合理的措施及安排，严格控制各项措施，成功贯通了各层的通行道路。整个过程中地下二层圆弧车道结构开通及3-2区与1区地下三四层中隔墙开通较其他区域特殊。

1）地下二层圆弧车道由于前期对类似工程地下室材料周转量及难度缺乏经验及考虑不充分，在地下室结构回筑过程中，已完成了该部位的墙体浇筑，未预留施工洞，增加了后续处理的难度。为减少开通过程对已完结构的影响，对于开通方式的选择进行了比较，在综合考虑安全及经济因素后，排除了振动较大的机械凿除及耗时耗力的人工凿除两种方案，最终选择了切割的方式进行。

在门洞位置选择过程中，根据图纸辨别标记出车道板暗梁及暗柱并避让，按照车道外楼层面标高选择车道内标高匹配位置，减少门洞门槛高度内外高差，便于后续车辆正常通行。另外，在切割过程中，将该区域墙体划分成0.5m*1m的小块，在保证安全的情况下顺利取下所有分块，行成了通道。

图8 中隔墙门洞示意图

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图7 地下二层门洞

）针对3-2区与1区地下四层及三层中隔墙开设部位为同一处，使用切割的方法，首先切割B3层区域门洞1至B3板下方，回筑B3板，待强度达到设计要求后，切除门洞2至底板面平后，为加快速度，基础底板暂不回筑，铺填石块铺设钢板进入，同时完成了地下三层及地下四层该位置的通行要求。

4. 方案实施问题总结

在本工程地下室道路组织实施过程中，总结了一些在以后类似工程的施工过程中，需注意考虑以下问题：

1）注重前期策划，充分认识项目的难点重点，做好针对方案及措施，减少由于前期未发现而导致增加二次的费用及施工难度的增加。

2）在中隔墙提前凿除行成通道的过程中，洞口位置的选择极为重要，必须要充分考虑到车辆能否正常通行，洞口必须提前策划，仔细比对建筑图，避开结构柱墙以及后续二次结构墙体等部位，特别注意避开各类机房等有移交时间要求的砌筑房间，容易造成门洞开设后该类机房由于施工通道不能砌筑，或砌筑后洞口需重新开设的问题，造成不必要的损失。

3）中隔墙洞口开设过程中，减少对中隔墙体系结构的破坏，尽量采用切割的方式进行。另外，需确切找到中隔墙分幅位置，跨幅切除，严禁一副墙体全部切除，导致上部墙体掉落的风险。

5. 结语

本工程通过对地下室道路组织的策划及实施，利用机动车辆点到点进行运输清理，大大的减少了材料清理所需时间，对后道工序的进场施工提供了工作面，提高了工序搭接效率，经此优化，比原计划提前2月完成了地下室二次结构的砌筑与验收。另外，由于地下室材料的周转，减少了后续基坑及上部结构施工过程中材料的进场需求，降低了各项材料租赁单位的压力，取得了较好的经济效益，为完成项目经营目标提供了强有效的支撑。

参考文献：

【1】JGJ147-2004，建筑拆除工程安全技术规程【S】

【2】朱伟民．谈深基坑支护工程的安全施工[J]．山西建筑，2004(20)：44—45

【3】闫涛，王俊佚，边成赞，王玥，戚陈悦，群基坑中隔墙开洞换撑技术，建筑施工，2016（12）：38—39

【4】费巍，张德标，王成焱，邻地铁的建筑深基坑中隔墙支撑换撑及墙体拆除施工技术【J】，建筑施工，2010，32（12）