下穿铁路立交桥顶进涵的施工方案分析

下穿铁路立交桥顶进涵的施工方案分析

梅卿

江苏雷威建设工程有限公司 江苏南京 210000

摘要：交通运输事业作为我国社会发展的重要组成部分，对于人们的生活以及国民经济都产生了直接的影响，尤其是在社会迅速发展的背景下，立体化的交通网络需求量越来越大，下穿铁路立交桥涵发挥了重要的作用。因此，本文针对下穿铁路立交桥顶进涵的施工工艺、施工流程进行了分析，提出了在实际施工中所需要注意的要点以及具体的注意事项。

关键词：顶进涵 铁路 立交桥

1.引言

近年来随着我国社会的发展，交通运输事业也得到了快速发展，在人口增多、车辆增多的情况下，有效地解决交通拥堵成为城市发展中的重要问题。因此在进行交通发展中需要实现立体化交通网络的建设。在立体化交通网络中常常会出现下穿铁路立交桥涵，针对这一施工工艺进行探讨，提出在具体施工中的要求以及所需要注意的事项，从而保障施工工程的效果，提升整体的施工质量。

2.施工工艺及流程

2.1施工流程

通常情况下，在下穿铁路立交桥涵施工前，需对相关的铁路状况、铁路设备进行调查，对于施工范围内有影响的铁路设备，及时联系设备管理单位、业主单位和监理单位，进行有效的防护或者迁改。开工后首先根据设计图和地质情况，对立交桥涵基坑进行支护和地基加固，然后开挖立交桥涵基坑，预制桥涵的箱体。其次，针对桥涵的箱体进行养护，同步在铁路上安装钢便梁等设备，加固线路。随后准备顶进框桥涵，顶进前对线路下方拉槽并进行地基加固处理，处理完成后顶进桥涵。最后恢复铁路并拆除便梁等设备，施工与桥涵连接的道路部分，最终完成施工。

2.2施工工艺

2.2.1 基坑工程

施工前，根据设计图和地质调查报告，对于土质较差或深基坑位置，进行基坑支护施工，地下水位较高的地方，提前进行降水作业。在施工过程中，要保障基坑周围具有明显的提醒设施，避免人和车辆坠入到基坑内，防止出现事故。在进行挖坑时需要根据土质的情况来进行施工，保障铁路的路基边坡比例可以达到1:1.5，尤其是开展顶进工作，施工时保障靠近路基的坡脚大于两米。基坑的坑底需要具有较强的承载能力，保障密实平整性，如果不符合要求，则需要进行加固处理。

基坑需分层开挖，分段开挖，在开挖区域中间设出土通道，放坡区段坡顶、坡脚标高按施工图设计数据控制。基坑开挖至底标高以上20cm，采用人工找平，严禁基坑超挖，基坑土不得堆放在基坑边，必须远运。开挖基坑时，每天对铁路进行沉降观测，确保铁路行车安全。

完成基坑开挖工作之后需要灌注混凝土，并且根据施工图纸的要求来设置导向灯以及锚梁。在进行滑板施工时，需要采取c25钢筋混凝土进行浇筑，其底面保持平整，土质较差的情况下，可设置0.2%~0.3%的坡度，同时在顶进箱身前端底板下设置“船头坡”，防止箱体顶进过程中发生 “扎头”现象。在完成施工之后，需要根据要求制作相应的隔离润滑层。

2.2.2 预制框架桥涵箱体

在进行下穿铁路立交桥顶进桥涵施工之前，需要进行测量定位，保障桥涵的中心线与顶进中心线处于同一直线上，并且符合滑板的标高，保证符合设计要求之后再进行下一步施工。一般箱体浇筑分两次进行，第一次浇筑高度为底板倒角顶向上0.3~0.5m，侧墙的接缝不位于同一平面上，第二次浇筑剩余边墙和顶板。

其施工流程如下：

底板钢筋挷扎底板及侧墙模板底板混凝土顶板支架侧墙内模及顶板底模侧墙及顶板钢筋侧墙外模侧墙及顶板混凝土混凝土养护

箱涵预制前注意预埋灭火器箱、排水管、泄水管等预埋件。

2.2.3 线路加固

箱涵预制的同时需要对铁路进行加固，以确保在列车正常通行的情况下进行箱涵顶进施工。目前采用D型施工便梁加固线路是最常用和安全的技术措施。首先进行临时支墩施工，临时支墩一般采用钢筋混凝土结构，大小一般在0.5m×0.5m×0.5m到1m×1m×0.5m之间，达到设计强度后，在临时支墩上架设D型便梁。在便梁下方施工便梁支墩。便梁支墩施工完成后，纵移便梁，完成线路加固。

图1

图2

2.2.4 箱涵顶进

线路加固完成后，在进行顶进设备安放时，需要开挖取土通道，按照审批过的方案要求来进行放坡开挖，保障底部的标高高于框架的要求。

顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作，如箱身砼必须达到设计强度、线路加固情况、后靠背、现场照明和液压系统及试验情况、记录人员的组织和仪器装置、施工人员与铁路行车单位的联系情况。这些工作经检查合格无误后，再经过试顶验证，使箱身与底板分离。当试顶检查一切正常后，即可进行正式顶进作业。顶进即是开动高压油泵，使千斤顶受液压力而产生顶力，推动箱身前进，箱身前进一镐后使千斤顶的活塞回复到原位，在空挡处填放顶铁，以待下次开镐，如此循环反复，直到箱身就位为止。在具体施工中，需要使用机械挖土，并达到框架涵底的0.3米以上，随后再使用人工清除。顶进框架桥涵时，需要及时地调整高程以及中线，保障框架涵能够准确到达所需要的位置。在顶进施工之前需要检查液压系统的变化状况，随时了解线路架空的状况，在出现任何尺寸偏差时必须要进行纠正，如果发现问题则需要停止施工，等到问题解决之后再继续进行。

2.2.5 线路恢复

箱体顶进就位后立即进行三角区的回填、框架顶部道碴回填。三角区回填按永久段和临时段分两类进行，永久段三角区采用浇注素混凝土，地泵灌注，临时段三角区夯填级配碎石。线路补充道碴捣实后拆除施工便梁，线路恢复后，加强养护。施工便梁拆除前应对便梁范围内的线路进行道碴补充和捣实，并在轨道吊进入施工现场前将便梁配件与主梁分离，主梁被吊离后，及时抽去钢枕并补充道碴，当线路整修至达到恢复常速后方可取消线路的慢行。确保铁路安全。

除此之外，也需要注意相应附属工程的施工。例如，在框架桥涵的两侧，需要进行引道施工，引道外则可以进行集水井施工，及时的抽排引道内所产生的积水问题。

3.施工的要点

3.1强化施工现场的安全管理

在下穿铁路立交桥顶进涵施工中，安全把控重点在于人身安全和铁路行车安全，应结合相应的安全制度建立以及安施工现场的安全管理，来保证避免出现相应的问题，严格按照规章制度的要求，加强现场的施工安全管理，保障施工人员能够提升自身的思想认知以及业务水平。从组织上、制度上、安全施工措施上实施安全风险管理，增强安全风险防范意思，构建安全风险防控体系，达到强化安全基础，最大限度的减少安全风险，实现对风险的超前管理，防止铁路交通事故，特别是旅客列车事故，确保铁路安全。

3.2充分落实安全技术设施

在施工现场施工组织设计和施工图纸是指导施工的重要文件，是保障实现安全生产的重要内容。因此在具体施工中，严格的按照施工图纸的要求，保障施工的组织能够得到良好的落实，在实际施工中不能够为了尽快地组织施工而忽视设计要求，尤其是忽视工程所在地的状况是不可取的。同时在实际工程施工中如果遇到了施工条件的限制，不能够根据经验随意改变施工的方案，而是经过反复探讨以及试验之后才可以进行下一步施工，避免随意施更改施工方案，为整个工程的安全生产所带来的安全隐患。结合施工现场具体状况，以及本单位设备状况时，才能够更改施工组织设计，并且真正发挥指导施工的作用。

3.3强化各单位的沟通交流

在施工过程中要及时与业主沟通，通过业主协调各方关系，成立以项目经理为组长的对外联系小组,负责与业主配合协调工作；施工中发现的新问题、新情况由项目经理向业主代表提出并通过业主代表向业主汇报，尊重业主的决定，积极并按时参加业主组织召开的会议；

监理单位的作用也是非常重要的，只有保障监理方、建设方、施工方之间进行充分的沟通交流，才能够保障工程的顺利进行。在认真听取监理单位的意见时，可以就施工中存在的问题进行有效的解决，从而有效的提升施工的安全以及施工的质量。

3.4强化后期的工程管理

在完成下穿铁路立交桥顶进涵施工之后，需要注意后期的工程以及其他的附属工程，从实际调查中发现，部分立交主体在完成施工之后，仍然不能开通使用，出现这些问题的状况非常复杂，因此后期的管理却是非常重要的。只有保障工程完成施工之后，附属工程能够得到及时的处理，并且强化后期的维护以及具体考察才能够使得立交桥真正发挥作用。

4.结语

在我国经济迅速发展的背景下，交通运输行业的发展则得到了大力关注，尤其是在铁路与道路相交汇处，需要实行下穿铁路的施工工艺，在实际施工中需要注意下穿铁路立交桥涵的施工流程以及施工注意事项，加强现场的施工管理，保障施工的安全质量控制以及进度控制，提升施工的效果。

参考文献：

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[3]吴文华.现浇门桩结构在铁路既有线顶进涵施工中的运用[J].科技创新导报,2018,15(08):73-76+78.