大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁16号线坪山段为例

大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁 16号线坪山段为例

黄明政 1 叶海飞 2 徐茜 2

1. 坪山区交通轨道管理中心 广东 深圳 518118 2. 深圳市综合交通设计研究院有限公司 广东 深圳 518003

摘要：受城乡二元特征影响，大城市外围区域普遍存在交通整体发展水平较低、出行客流稀疏等问题，轨道交通的建设将使常规公交进一步面临客流萎缩的现实问题。如何围绕轨道站点科学开展公交接驳规划，是实现公交与轨道的融合发展，发挥轨道引领城市发展的重要举措。本文以深圳市地铁16号线坪山段为例，从公交线网重构、公交枢纽锚固、打造多元公交服务等方面，系统探索了轨道交通沿线公交接驳规划的总体思路，为大城市外围区域轨道沿线公交接驳规划实践提供参考。

关键词：外围区域；轨道交通；公交接驳

引言：

我国目前正处在城市化快速发展时期，城市建设不断向城市外围推进。城市外围区域是指具有明显城乡二元特征，且距离中心城区超过一定路程的城市边缘区[1]，承担着中心城区产业和人口的外溢功能。轨道交通网络的扩展促进了城市人口和产业空间向外围扩展，加速带动外围地区的快速发展。然而，由于长期以来外围区域整体发展水平较低，分散、低强度的用地开发、零散的出行需求以及路网、公交配套设施建设滞后等问题突出，难以为轨道交通提供有效的客流喂给。因此，在轨道交通建成后，以轨道为核心，强化轨道沿线公交接驳服务，重构城市外围区域交通出行结构，实现轨道与公交的融合具有重要的现实意义。

本文以位于深圳市东部边缘的坪山区为例，结合目前在建的首条轨道线路——地铁16号线沿线的用地、客流及公交发展特征，系统探讨了轨道建成后公交接驳规划的总体思路，力求为城市外围区域轨道沿线公交接驳规划提供经验参考。

1.坪山区公交发展特点

作为深圳东部主要工业基地，地铁16号线坪山段沿线存在大量村庄及低效工业用地，用地开发强度较低，现状轨道沿线公交主要呈现以下特征：

（1）出行强度低，公交出行比例不高。现状以工业园区至周边城中村等居住商业区的中短距离出行为主，慢行比例达70%，公交机动化分担率仅35%，远低于深圳全市平均水平。

（2）公交客流强度低且分布零散。公交客流集中在深汕路-坪山大道-东纵路组成的“X”型客流走廊上，但高峰客流仅8000人次/小时左右，远低于深圳其他客流走廊，无法维持公共交通的规模化运输，导致公交客流不足与公交服务水平低形成恶性循环。

（3）公交线网整体效率不高。受路网密度、道路条件等影响，现状公交线网覆盖不足，为保线路客流，大部分线路同质化问题突出，部分干线曲折绕行，制约了线网整体组织效率与吸引力。

（4）公交场站设施配套较欠缺。在全市结合城市更新项目配建公交首末站的政策背景下，受城市更新地块布局影响，公交场站规划缺乏统筹，布局“扎堆”现象较突出。

2.轨道交通开通对常规公交的影响分析

根据近年来深圳市公交客流统计，随着轨道线路的开通，常规公交客流呈逐年下降趋势[2]。作为坪山区第一批轨道线路，地铁16号线及同步建设的轨道14号线将成为坪山主要的对外公交出行方式，将有效分流坪山至龙岗、市中心区方向的对外公交出行，势必对东纵路、坪山大道、深汕路等公交客流走廊产生较大冲击。

在轨道网络背景下，未来坪山常规公交将呈现几方面特点：

（1）公交线网需与轨道网络融合发展，常规公交作为轨道出行的延伸，更多地提供基本服务，公交服务朝着多元化、高品质、个性化发展。

（2）常规公交承担轨道覆盖盲区的跨组团长距离通勤与商务出行（快线），以及组团内短距离、生活性出行（支线）功能。

（3）传统干线公交功能将逐渐弱化，干线公交功能将向快线与支线转变，干线数量将逐步减少。

3.轨道沿线公交接驳规划思路

综合考虑坪山区用地开发进程、出行客流等特征，轨道沿线公交接驳规划需以轨道车站为核心，明确公交接驳线网功能定位，打造多元、一体化、便捷高效的公交接驳系统，实现公交与轨道融合发展。

3.1网络重构策略：优化公交线网功能与组织模式，打造层次清晰的公交线网

结合辖区对外及内部出行需求特征，围绕轨道站点，以轨道为骨干，打造多元、一体化的公交社区线网架构。

（1）公交快线

轨道建成后，坪山往中心城区、龙华宝安等方向长距离、点对点快速直达的公交出行需求依然存在，公交快线仍有较强的客流需求。因此，公交快线主要按照快速、“点式运输”的组织形式，依托高快速路、交通性主干路布设，并采取快线或定制巴士运营模式，提供与轨道差异化的快速、直达服务。

（2）公交干线

在近期轨道线网规模较小的情况下，干线将主要承担非轨道覆盖区至区域中心的中距离出行需求，以及轨道沿线一定比例的出行需求。在远期轨道线网日趋成熟，轨道出行主体地位日渐凸显，轨道走廊沿线出行需求基本由轨道承担，干线公交需求主要集中在非轨道区客流走廊。因此，公交干线主要有两种布局模式：一是对于轨道走廊沿线，保留少量公交干线作为轨道服务的补充及应急疏解线路；二是对于非轨道区，公交干线主要围绕公交客流走廊布设，为近期轨道线路提供客流喂给及远期轨道线路客流培育服务。

（3）公交支线

受山体阻隔及路网条件限制，地铁16沿线直接客流腹地较窄，需要通过较高密度的公交支线网络承担轨道腹地客流喂给。在线路布局上，主要围绕轨道站点，串联轨道站点或临近枢纽与厂区、居住区等，实现对轨道的客流喂给。在车辆选择上，主要选择经济的小型公交车型，实现灵活服务。在运营组织上，可利用e巴士APP等互联网撮合零散客流需求，开展响应式公交精准服务。

3.2枢纽锚固策略：推动轨道沿线公交场站片区统筹规划，强化场站支撑作用

（1）完善轨道沿线公交枢纽布局

结合地铁16号线站点功能定位及公交线网组织要求，在保留现状“坪山站”高铁综合交通枢纽的基础上，按照“筛选枢纽节点—均衡枢纽布局—确定布局方案”的思路，在坪山围、新屋、田心等3处车站设置区域公交换乘枢纽，实现区域公交与轨道、慢行、小汽车等无缝衔接。

（2）注重沿线公交首末站布局的片区统筹

为解决当前公交首末站配建制度下场站规模与布局缺乏统筹的问题，以场站需求预测规模为基础，围绕轨道站点TOD开发以及公交客流集散需求，按照首末站500-800米服务半径，统筹确定轨道沿线首末站布局方案，确保场站分布均衡。

3.3多元服务策略：引入社区公交服务，提升公交服务覆盖与出行吸引力

针对目前轨道沿线社区道路较窄，常规支线公交定点上下车服务有限的特点，为扩大轨道服务范围，借鉴上海[3]、杭州[4]等社区公交发展经验，围绕轨道站点建立社区公交系统。

为避免与常规公交的竞争，社区公交应围绕轨道站点，将学校、居住区、商场、医院等有效串联起来，途经道路以次支道路为主，并尽可能深入居住区内部道路、街坊路等，采取小站距停靠模式，缩短居住区居民乘车步行距离。同时，在线路形式上，线路长度宜控制在6公里以内，可设置环形循环线路，原则上不与已有线路过多重复。

为方便市民乘车，考虑在社区内部道路沿线设置公交扬招站点。扬招站点主要设置在居住区、公共服务或商业办公设施出入口周边100米范围内，且尽量围绕邻近交叉口设置，站点间距按照100-200米控制，最大间距不超过300米。同时，为减少道路空间对站点设置的限制，扬招站点以直线式简易站为主，站牌提供必要的站名及线路信息，方便市民乘车。

4.结语

大城市外围区域承担了中心城区产业与人口转移、城市空间拓展的重要功能，轨道交通的建设不仅能有效改善外围区域对外出行条件，促进区域用地合理布局，实现空间结构的调整优化，但同时也对外围区域常规公交系统带来进一步的冲击。本文结合城市外围区域轨道沿线公交发展特征及轨道对常规公交的影响，以轨道站点为核心，以强化轨道公交接驳为目标，系统探讨了轨道交通影响下的公交接驳线网、场站设施规划思路，实现轨道与公交的融合、可持续发展。

参考文献：

[1] 吴凯, 陈建凯, 黄浩. 外围门户型轨道枢纽地区空间营造[C]. 2017中国城市规划年会. 东莞, 2017.

[2] 深圳市综合交通设计研究院有限公司. 2019年度深圳市公共交通发展报告[R]. 深圳:深圳市综合交通设计研究院有限公司, 2020.

[3] 黄健中, 余波. 接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例[J]. 城市规划学刊. 2014(3): 77-84.

[4] 周艳昕, 谢武, 刘丰军. 杭州市三塘地区交通活力提升之社区公交方案[C]. 2017中国城市规划年会. 东莞, 2017.