基于人群需求分异视角下的交通公平研究——以深圳“禁摩限电”政策为例

王溪溪

【摘要】深圳，粤港澳大湾区的四大中心城市之一，中国特色社会主义先行示范区。深圳的经济发展、公共交通服务水平等均位居中国大城市前列。然而，在城市资源配置相对完善的背景下，在深圳2016年轰动一时的最严“禁摩限电”政策的高压下，仍然有大量的摩托车、电动车在夹缝中存在着，其中原因是城市发展的滞后、政策执行的缺口，还是对人群需求的忽视。本文基于不同人群交通需求的差异，从“禁摩限电”政策制定的公平性、政策实施的成效、政策与人群需求分异间的矛盾关系等方面开展研究，从中探索实现交通公平的有效路径。

【关键词】人群需求分异 交通公平 公共政策 城市管理 禁摩限电

1. 引言

据各地统计部门发布的数据显示，2019年前三季度深圳GDP排名超越广州，位居广东省第一，全国第三。深圳平均工资为9737元/月，月薪过万人数占比26.91%，排名第三。

据统计局的调查数据显示，截至2019年6月6日，在已开通地铁的33座城市当中，深圳地铁密度为0.1427km / k㎡，居四大一线城市之首。据高德地图发布的《2017年中国主要城市公共交通大数据分析报告》显示，深圳公共交通出行服务指数全国排名第一；500米站点覆盖率^①高达91%，排名第一；轨道交通衔接率^②高达到0.87，在超大城市中排名第一。

深圳，这样一个经济发展、公交服务水平相对领先的超大城市，依然存在着大量的摩托车、电动车出行需求，由此引发的城市管理难题、公共安全隐患层出不穷。深圳的“禁摩限电”政策在较长时期内禁止摩托车（含二轮、三轮及轻便摩托车）和限制电动自行车在若干区域整日通行，明确了相关违法行为的处罚措施。该政策在经历了不断扩大、升级的演变过程，以其持续周期长、涉及路面广、处罚手段严厉引发大量舆论与关注，也引发了众多“摩电”使用者的不满，其中以快递业为首。

在政策制定初衷与实施成效的对比之下，值得深思的是，对摩托车、电动车有必要需求的群体，他们的出行是否便捷，城市的交通政策研究是否有考虑小部分人的出行需求保障，真正实现公共政策的公平共享。

本文针对现象实际，思考摩托车、电动车屡禁不止、公共交通便捷无用背后真正的症结所在，研究人群需求分异下的城市公共政策制定如何更好地实现交通公平。

2. 人群需求分异视角下摩托车、电动车使用人群需求类型

在“禁摩限电”这一执法活动中，牵涉到的利益主体主要包括：深圳市交通管理部门，摩托车、电动车使用者，公共道路资源的其它享有者（如行人、机动车司机），摩托车、电动车的生产者、销售者，行业监管服务部门（如快递、外卖等）。

深圳交通管理部门出台政策的目的是为了保护公共利益，维护交通秩序的稳定以及出行环境的安全，但同时也与摩托车、电动车使用人群产生了需求矛盾。因此，本文切换视角，聚焦于摩托车、电动车使用人群，剖析其出行实际诉求及其选择摩托车、电动车作为交通工具的深层次原因。

1. 1. 中低收入人群出行诉求分析

数据显示，深圳中低收入人群占比接近1/3，这部分群体不同于低保人群，他们一定程度上可以解决生活基本需求，因此对于交通出行也秉持一定的要求和标准。然而，经济条件的有限性还不足以支撑其选择机动车等较为昂贵的交通工具，于是，价格便宜、出行自由、载重方便的摩托车、电动车恰好填补了需求空白，扩大了中低收入人群的活动范围、实现了载人载物的出行要求、提升了出行自由度，因而成为其重要的代步工具。

1. 2. 快递、外卖等行业人群出行诉求分析

互联网时代的到来，电商平台的兴起，使得快递、外卖行业发展壮大。相关数据显示，近年来深圳快递业维持年均35%以上的高速增长，全市快递业年产值已经占到全市GDP比重的约1.3%，年派收件达21.65亿件，从业快递员超7万人，一线人员约有4万人。对此类行业的从业者来说，摩托车、电动车是他们的工作必需品，在与机动车同样可以实现载货功能的同时，很好的规避了交通拥堵的风险，实现了行业快速到达的要求，有着机动车不可取代的优点。

1. 3. 寻求便捷交通人群出行诉求分析

在使用电动车的人群中，存在一类人群，他们实际拥有机动车等交通工具，但其在近距离出行上，更青睐于选择摩托车、电动车。例如接送孩子上下学、出门买菜等，摩托车、电动车相较于机动车，可以更快速的到达目的地，更加便于停放，一定程度上降低了时间成本，获得了选择优先性。

3. 人群需求分异视角下公共交通政策与交通公平间的主要矛盾

   1. 需求的必要性与政策的限制性间的矛盾

公众关心的是与自身日常生活直接相关的出行便利性问题，从个体需求的角度来看，这应是个体自由的选择与应有的权利，是出行的基本保障，而“禁摩限电”政策恰恰限制了这种必然诉求，被限制的一方自然产生自身权利和选择自由缺失的感受，在道路公共资源的使用上，无法满足其必要需求。

1. 2. 需求的多元性与政策的一致性间的矛盾

社会个体本身具有多样性，他们因教育背景、年龄、职业、收入、生活环境等因素的差异，除共享的公共需求之外，还存在着多种多样、对个体更为必要的特殊需求。而政策的特征就是其具有公共性，它是基于集体性需求的协商决策，聚焦于社会个体利益主张中的共享部分，即公共利益。公共政策很难周全和平衡多元的个体特殊需求，“禁摩限电”政策就是以“禁、限”约束的方式，实现公共利益，而与个体特殊需求出现矛盾。

1. 3. 需求的个体平等与政策的整体改善间的矛盾

以个体单独的视角看待，每个人、每类人群，都应该享有平等的出行条件，并且，公众认为，社会弱势群体更需要公共政策的关怀，政府应该投入更多资源用于支持和保障弱势群体的出行权利和基本出行水平。道路是公共资源，而“禁摩限电”政策着眼于城市整体的道路交通安全与秩序，限制了中低收入、快递业等行业从业人群的出行选择，失去了原有的公平与平等。

4. 平衡人群诉求的交通公平保障措施

   1. 规范使用规则，维护良好秩序

限制摩托车、电动车的使用，主要原因在于其事故发生率、被利用进行非法营运或滋生“飞车党”等违法行为，针对以上问题，可通过严格的规范管理替代绝对的禁止或限制，更好的满足多元的出行需求。一是规范上路标准。参照机动车管理模式，要求摩托车、电动车的使用者也需经过专门的培训考核，领取相应的执照后才可上路行驶，同时，摩托车、电动车上路也采取上牌制度，实名登记，约束驾驶行为；二是规范行驶规则。交通事故的发生，大多因为摩托车、电动车利用其灵活特性，进入机动车的盲区，导致悲剧发生，因此，严格摩托车、电动车行驶规则，是有效减少使用安全隐患的重要抓手；三是加大处罚力度。处罚对象应锁定为违反行驶规则、非法营运的个体，对违法行为须严格执法、严肃处罚，逐步形成警示氛围，引导正确使用。

1. 2. 加强基础建设，实现共享交通

“最后一公里”是公共交通暂时无法解决的问题，而摩托车、电动车则可实现点对点通行。然而，深圳道路建设并没有单独划定非机动车道，摩托车、电动车或在人行道与行人、自行车并行，或与机动车共同使用机动车道，但无论哪种方式，各个出行人群都感受不便，这也是诸多交通事故发生的原因之一。诚然，由于已建成的道路重改断面在实施上存在一定难度，因此建议充分把握城市更新等契机，考虑划定非机动车道的可能性；同时，可采用分时使用方式，使道路资源利用最大化，摩托车、电动车的使用环境更加秩序化；并且，通过合理发展共享交通，解决接驳问题，逐步减少个体对摩托车、电动车的依赖性。

1. 3. 优化行业配置，灵活管理方式

快递、外卖行业确实占了摩托车、电动车使用人群的一定比例，而其行业对送达速度的要求，也常常使从业者为了争取时间而超速、不规范行驶，扰乱了公共交通秩序，影响了集体出行环境。因此，建议行业优化其资源配置，采用梯度变化、多样配合的方式，按比例配备机动车、摩托车、电动车，适当加大投入成本，加强摩托车、电动车使用者业务技能培训，严格规范使用标准，形成良好的行业出行习惯。

1. 4. 建立补偿机制，尊重出行选择

对于需求差异的尊重，并不意味着一味的抑制或肆意的放任，因此，寻找政策管理的平衡点至关重要。限制对应相应的补偿，与个体特殊需求进行充分协商，充分聆听公众诉求，达到公众利益与个体利益的动态平衡，对维持整体秩序有所裨益。

5. 结语

城市发展的潜力一部分取决于城市对多元性的包容与平衡。面对人群需求的分异，政策的制定很难一碗水端平，但也绝不应该重此抑彼。政策的制定，不应是简单的强制禁止，而应是复杂的正视公平。我们需要做的，是寻求满足个体特殊需求的实现路径，引导每个群体愿意选择城市为其建设的相应的出行环境，但每个群体也需要为公众整体的秩序维护出一份力，实现交通出行的相对公平，找到人群需求分异下交通公平的平衡点。

注释

①500m站点覆盖率：城市一定空间范围内，公共交通站点500米范围覆盖的区域面积（重叠部分只

记一次），占适宜设置公共交通站点的区域总面积的比例。

②轨道交通衔接率：周边150m内有公共汽电车站点的轨道交通站点出入口与全部站点出入口之比

参考文献

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