波音737-800/900飞机区域温度控制系统MEL解析

波音 737-800/900飞机 区域温度控制系统 MEL解析

杜宁

深圳航空有限责任公司维修工程部 广东 深圳 518128

摘要：波音737-800/900飞机区域温度控制系统原理研究；依据系统原理，深度解析波音737-800/900飞机最低设备清单（MEL）中区域温度控制系统各项目，包括客舱温度控制系统和驾驶舱温度控制系统。

关键词：最低设备清单 MEL 波音737 区域温度控制系统

引言

民航飞机最低设备清单（MEL），为飞机故障放行提供依据。MEL的编写趋向于简洁、指令化，让工作者能够快捷完成飞机故障保留和放行工作。同时，MEL缺乏系统原理的介绍。基于此，本文提供波音737-800/900飞机MEL区域温度控制系统章节的深度解析，用于培训，以减少MEL误读，提高放行效率、减少违规放行。

1波音737-800/900区域温度控制系统原理研究

区域温度控制系统控制以下区域的温度：驾驶舱、前客舱、后客舱。

区域温度控制系统是相对于组件温度控制系统来说的。正常情况下，组件温度控制系控制组件出口温度，而区域温度控制系统通过配平热空气，来实现对三个区域的不同温度的控制。

1.1平衡模式

从引气系统来的热空气分为两路，一路进入组件制冷，另一路成为配平热空气。组件出口冷空气分为三路，而配平热空气经过PRSOV后也分为三路，并分别经过三个配平空气活门，再与三路冷空气混合后进入三个区域。

两个组件出口温度，由组件温度控制系统调定为恒定值（三个区域需求的最低温度值）。组件温度控制系统的计算机是两个ZTC里的组件控制部分。

而区域温度值，则由区域温度控制系统控制。两个ZTC里的区域温度控制部分，接受区域温度传感器、管道温度传感器和温度选择器的信号，经过计算，通过ACAU来调节三个配平空气活门，来改变配平空气的量，调节三个区域的温度。左右ZTC都能提供驾驶舱的区域温度控制，右ZTC主用，左ZTC备用，主用故障时才会转到备用。前客舱的区域温度控制由右ZTC提供，后客舱的区域温度控制由左ZTC提供。

1.2不平衡模式

1.2.1如果ZTC探测到驾驶舱区域温度控制系统相关故障，那么区域温度控制系统就会进入不平衡模式。ZTC控制左组件出口温度来匹配驾驶舱的温度需求，控制右组件出口温度匹配前、后客舱较低的温度需求，而较高温度需求区域，再通过区域温度控制系统加配平热空气。

1.2.2如果ZTC探测到客舱区域温度控制系统相关故障，或者人工把配平空气电门置于OFF位，那么区域温度控制系统工作在不平衡-平均模式。这种情况下，ZTC的组件控制部分，控制左组件出口温度匹配驾驶舱需求，控制右组件出口匹配前后客舱的温度需求的平均。此时，配平空气系统不工作。

2波音737-800/900区域温度控制系统MEL解析

在MEL中，把区域温度控制系统分为了客舱温度控制系统和驾驶舱温度控制系统。

2.1客舱温度控制系统

客舱温度控制系统有两套，分别是前舱和后舱。前舱由右ZTC的区域温度控制部分控制，后舱由左ZTC的区域温度控制部分控制。

2.1.1 MEL21-19-02-01

前舱（或后舱）温度控制系统有故障时（不管是单通道，还是双通道故障），前舱（或后舱）的区域温度灯在主警告再现时亮，主警告复位则灭（如果主警告复位不灭，则是电力中断故障或者管道超温，不属于区域温度控制系统故障，本文不讨论）（详见SDS21-60-00-809）。本条MEL的“备注或例外”里也说明了——“主警告再现时ZONE TEMP灯亮” 。

放行数量是0，说明前舱和后舱区域温度控制系统都失效，也可以放行。只要执行操作程序，确保前或后舱温度控制功能正常即可。这种情况下，温度控制系统工作在不平衡-平均模式，利用组件来控制温度，即通过调节左组件出口温度来匹配驾驶舱温度需求，调节右组件出口温度来匹配前、后舱平均温度需求，配平空气系统（区域温度控制系统）不工作。

2.1.2 MEL21-19-02-02A Trim Air PRSOV保持关闭

本条目中，放行数量也是0。温度控制系统工作在不平衡-平均模式，配平空气系统不工作。不同的是，本条的维护程序，把”TRIM AIR” 电门置于“OFF”位，人工将配平空气关闭，同时省去了很多操作程序。

2.1.3 MEL21-19-02-02B Trim Air Modulating Valve锁定在关位

本条的维护程序将前舱或后舱的配平空气活门锁定在关闭位，前舱或（和）后舱的配平系统不工作，整个温度控制系统同样工作在不平衡-平均模式。

由于脱开了配平空气活门的电插头，ZTC会探测到客舱区域温度控制系统故障，区域温度灯在再现时会亮，复位会灭，这是正常的。

2.2驾驶舱温度控制系统

不同于客舱温度控制系统，两套驾驶舱温度控制指的是“主用”和“备用”。右ZTC的区域温度控制部分控制驾驶舱“主用”，左ZTC的区域温度控制部分控制驾驶舱“备用”。

2.2.1 MEL21-21-02-01

根据SDS21-60-00-809，驾驶舱区域温度控制系统的单通道故障，主警告再现时，驾驶舱的“区域温度灯”才会亮，主警告复位则灭。而双通道故障，驾驶舱的“区域温度灯”直接会亮且无法复位掉。

放行数量为1，单通到故障可以放行。执行操作程序确认为单通故障。此时温度控制系统仍工作在平衡模式，但驾驶舱的区域温度控制或许已经转到左ZTC的备用通道提供。

2.2.2 MEL21-21-02-02A Trim Air PRSOV保持关闭

本条放行数量为0。即双通道故障时，也可以放行，但需将”TRIM AIR” 电门置于“OFF”位，人工将配平空气系统关闭，此时系统处于非平衡-平均模式。

2.2.3 MEL21-21-02-02B Trim Air Modulating Valve锁定在关闭位

本条放行数量是0，即双通道故障时可以放行，维护程序将驾驶舱的配平空气活门所在关闭位置，驾驶舱配平空气系统失效，不同于以上的是，此时前后客舱的配平空气正常，这时系统工作在非平衡模式（不是非平衡-平均模式）。ZTC控制左组件出口温度来匹配驾驶舱的温度需求，控制组件出口温度匹配前、后客舱较低的温度需求，较高温度需求的再通过区域温度控制系统加配平热空气。

由于脱开了配平空气活门，ZTC会探测到驾驶舱温度控制系统故障，所以主警告再现时，驾驶舱区域温度灯会亮，复位会灭，这是正常的（配平空气活门故障属于单通道故障）。

结语：

通过解析波音737-800/900区域温度控制系统的MEL项目，工作者可以更好的判断判断该系统故障的类型，知晓放行后系统的工作状态，最终达到精准放行、减少不安全事件发生的目的。

参考文献

波音737-600/700/800/900飞机维护手册AMM PART II，SDS（System Description Manual）。

波音737-600/700/800/900最低设备清单（MEL）。