交通枢纽多层次物业开发研究——以深南高铁云浮南站和罗定南站为例

交通枢纽多层次物业开发研究——以深南高铁云浮南站和罗定南站为例

孙珊

中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院

摘 要：铁路建设投资大、回收周期长，投资主体难以快速盈利。铁路沿线生产生活设施用地与铁路车站毗邻地区的土地资源具有显著的可利用性，因此，有必要探索铁路多元运营主体，实施综合开发、回收增值效益。本文针对深南高铁珠三角机场至省界段（广东段）云浮南站和罗定南站，从以下三个层次开展研究和方案推演。首先，基于站城融合理念，考虑站场与城市的关系，对站点土地进行综合开发；其次，基于TOD理念，将站场中心点向外800米左右的范围内土地作为开发备用地，形成概念方案；最后，在铁路征地红线内，通过空间整合优化，实现站房与各类生产生活房屋的一体化设计。结果表明，本研究思路能够有效提升站点开发效益，实现站城融合。

关键词：深南高铁；多层次；物业开发

1 概述

深圳至南京高铁珠三角枢纽机场至省界段项目站点开发位于粤西山区，沿线土地存量充足，开发完成后近期客流量较小，难以实现自身财务平衡，因此，需要进行土地综合开发用以平衡财务亏损。同时，站点是连接珠江三角洲和西江经济带的关键节点，未来将会吸引大量人力和资金等资源汇聚于此，具有可观的开发愿景，如何未雨绸缪，保障相应交通设施建设完备和土地综合开发完善。另外，站点及其周边地区开发具有显著的空间异质特征，如何针对不同层次的属性特征进行针对性的方案推演，是带动站点地区正外部性提升的关键环节。

本项目不仅是连接珠三角和广西地区重要的交通干线，更是带动沿线地区发展的关建通道，建成后不仅具备集散大量人力、物力等多项资源的能力，对沿线地区尤其是发展较为落后的粤西北地区具有重大的社会经济意义。为改善项目运营期财务状况，实现沿线城镇与项目本身的可持续发展，采用沿线土地综合开发收益对项目运营期财务进行补亏^[1]。

2. 综合开发思路

铁路站场周边地区的土地综合开发具有显著的圈层特征。第一层次为铁路站场红线内开发，该区域开发归铁路建设公司所有，第二层次为铁路站场土地综合开发，该区域层土地开发强度最高，具有最高的建筑密度，建筑以高级商务办公功能为主，第三层次为站点土地综合开发，该区域土地开发强度降低，以城市服务配套及居住为主。

图1 三层次土地开发示意图

2.1土地综合开发

该空间层次下，土地综合开发以站城融合^{[2, 3]}为主要理念，高铁新城为主要形式。近年来，我国高铁新城建设如火如荼，通过梳理我国多个高铁新城建设成果，发现高铁新城的规划、建设、开发等方面具有以下共同点：

（1）所处城市群：高铁新城的开发必须符合城市所在城市群的能级。

（2）定位：高铁新城适合作为卫星城建设，高铁作为未来带动城市发展的新引擎之一，将带动周边新兴区域的发展，同时，在功能上与旧城区或主城区形成互补，起到城市升级扩容的作用^[4]。

（3）竞争分析：高铁新城开发必须考虑与周边高铁新城的竞合关系，形成一定的差异化。

（4）城市功能：高铁新城开发必须考虑新城在整个城市中的功能定位^[5]。

（5）产业布局：高铁新城应结合高铁的便利性、高效性所带来的大量客流、物流、信息流等进行产业定位，适合发展休闲娱乐、商贸、金融、商务酒店、中介咨询等现代服务产业；影视娱乐、广告会展、动漫游戏、设计规划等创意产业；生态观光农业、观光旅游等新兴产业^[6]。

（6）人口预判：一是规划控制人口规模，通过产业及物业功能规划配套调节常住人口与流动人口结构比例；二是高铁新城现代服务业集中，是城市高素质人才的聚集地，白领阶层将占主导地位；三是结合区域生活成本及就业情况，通过统一安置与自愿选择的方式调整原地居民的人口比例^[7]。

2.2铁路站场土地综合开发

该空间层次下，土地综合开发多依据TOD模式进行，致力于打造步行友好、功能一体、集约节约的城市空间^{[8, 9]}。基于TOD模式的铁路站场土地综合开发，其特点在于拥有集商业、教育、居住等为一身的“混合用途”，居民能够方便地选用小汽车、公交及自行车、步行等多种出行方式。而对于用地的混合程度。

（1）铁路站场土地综合开发用地特征

1）用地类型混合多样。鼓励进行片区的综合开发，重视区域功能业态的多样混合性，提升街区活力。

2）用地布局紧凑。紧凑的开发方式有利于增加周边开发活力，提高城市吸引力，减少人们的日常出行距离，提高站区的可达性^[10]。

(2) 铁路站场土地综合开发各阶段研究重点

1）在城市层面进行轨道线网规划阶段，对线网站点及周边可用建设用地进行梳理，对其土地价值进行评估，确定其用地性质，对部分土地整理、储备，将结果反馈给城市总体规划及国土规划部门，从政策及规划层面给土地的开发利用创造条件。

2）可行性研究及轨道建设规划阶段，以政府及其下属轨道公司相关部门为主导，针对轨道线路及其沿线站点及周边土地进行投资评估、经济型分析、地块策划，分析其投资回报及运营收益等。

3）工程可行性研究阶段，线路设计由政府主导，引入二级开发商协助地铁相关物业开发，将轨道建设和物业开发建设协调起来，也可公开向社会招标相关地块的开发方案，最终由政府将地和方案打包挂牌出售，由二级开发商运营。此种做法可有效的控制物业开发的完成度，更能体现物业开发的社会效益。

2.3铁路站场红线内（铁路车站综合体）开发

（1）红线内开发思路

1）传统车站布置特点

传统的土地综合开发一般以铁路红线范围外800米半径范围内为重点开发对象，红线内的开发以站内开发为主。铁路站房一般为1-2层，主要承担铁路候车及旅客进出站功能，铁路生产生活房屋在站房两侧对称布置，各个房屋独立布置，并设置有围墙，高度一般在1-2层，如图2所示。

2）整合铁路生产生活用房，充分释放红线内铁路用地

根据各类生产生活用房的性质，将生产生活用房进行整合，性质相同或接近的用房统一布置于一栋建筑中，充分释放出红线内的铁路用地作为综合开发用地，如图3所示。

3）结合城市服务功能，打造站房综合体

将车站的交通功能与多元的城市元素加以融合，有机整合在一起，打造车站综合体，商业与车站功能实现无缝衔接，站房上盖及地下空间做物业开发，如图4所示。

图
2 传统的红线内站区布置

图
3 释放红线内铁路用地

图4 打造站房综合体

（2）铁路车站综合体开发类型

铁路车站综合体在设计上形态各不相同，影响其形态和布局的因素主要包括：根据铁路车站站型，预测的人流量设定的铁路车站规模、与城市相适应的铁路车站定位、预计复合的交通和城市功能、周边土地现状条件、经济社会条件、城市未来的交通规划等。铁路车站综合体一体化开发的类型在空间组合上可以分为地面站、地下站、高架站集中布置三种，本线云浮南站和罗定南站均考虑为地面集中布置形式。

1）分离式

将各主要部分如商业、办公、餐饮、其它交通方式等按照各自特点分布在车站旁边，并通过公共空间或通廊相联系。分离式的优点是公共空间较多，具有较高的空间舒适感，各项功能具有一定独立性，互相干扰较少；缺点是聚集性低，各个空间联系距离较远，综合体高效的优势降低。

2）毗邻式

将不同功能的空间毗邻布置，但仍为一个整体。毗邻式并不对各个部分进行严格的空间切分，而是保持了各个功能空间的渗透和连贯。毗邻式主要呈水平式布局，可以将联系紧密的功能临近设置，同时保证了各个部分相对的独立性。毗邻式的缺点是有可能造成某些功能间的距离过大，降低整体的使用效率。

3）集中式

各项交通、城市功能呈立体形态融合在一栋巨型建筑体内，功能和空间的混合相统一。集中式的设计将各部分较为紧密联系在一起，对于土地的利用具有最高效率，同时由于各项功能的穿插交叠，更容易相互促进和触发消费，保证了综合体运营经济效益；缺点是过于集中可能会造成人流交叉影响，人群密度过高，致使空间舒适度降低。这种形式尤其适合位于城市中心的城市中心型高铁站，或者其它用地条件紧张的车站。

3.云浮南站综合开发方案

3.1云浮南站土地综合开发方案

坚持“站城融合、功能融合、节约集约”的设计原则，保障片区能够营造足够活力，吸引人口停驻，塑造品质生活栖息地。功能结构方面，规划形成“一核两轴四片区”的功能结构。一核：以站场及周边紧邻地块为区域的核心引领区；两轴：以规划贯穿基地中部的道路为功能和绿化景观主轴线；四片区：站点中心的商务区和商业区，两侧的品质居住区。对车站核心区周边地块进行整合和混合利用，打造立体交通的换乘枢纽；充分尊重地块原有建筑肌理，对辐射影响区部分建筑质量较差的社区进行功能置换和有机更新；道路交通布局考虑与既有和规划的产业园之间的联系，形成产业通廊；区域中的绿地、开敞空间和各区域的人行步道形成网状慢行系统，丰富慢行空间体验。

3.2云浮南站铁路站场土地综合开发方案

（1）开发定位

本站点位于云浮市内，随着粤港澳大湾区规划的进一步实践，云浮将成为珠三角产业的第一承接地，在此背景下，城市会新增大量新材料、新能源等高附加值产业，因此，空间布局会出现科技研发、总部商务、商务洽谈等需求。

综上所述，云浮南站依托地区传统优势产业和未来新材料、新能源产业规划，依托铁路站点发展特色产业，发展集特色产业、商业、商务等多功能于一体的岭南科技新城和城市活力中心。

（2）项目开发业态配比表

云浮南站铁路站场土地综合开发业态主要包括居住、商业、办公、酒店、公建和地下车库等七个部分，建筑面积共计204.75万平方米。其中，居住功能比例为60%，包含原有居住组团和安置居住组团，建筑面积105万平方米；商业功能比例为16%，包含综合商业中心和商业广场，建筑面积30万平方米；办公功能比例为11%，包含科研和商务办公，建筑面积20万平方米；酒店功能比例为11%，包含商务酒店和住宿餐饮，建筑面积20万平方米；公建功能比例为2%，包含服务管理中心和幼儿园，建筑面积3.5万平方米；地下车库包括停车场和设备用房，建筑面积26.25万平方米。

（3）规划调整

原有城市总规中，片区规划主要为发展备用地，因此，根据此次开发方案，需要将其调整为包含居住、商业和商务用地的混合功能区。

图5 云浮南站土地综合开发示意图

3.3云浮南站铁路站场红线内开发方案

（1）红线内开发总体思路

① 释放铁路用地开发

云浮南站通过对铁路生产生活房屋的整合，共释放铁路用地约15亩，总开发建筑面积约3.08万平方米，其中地上面积2.2万平方米，业态以配套商业、商务办公、科技研发等为主；地下建筑面积0.88万平米，为地下车库。

② 站房综合体开发

云浮南站为两台六线站型，车站一层为国铁站厅层及设备层，二层为国铁设备层，地下一层为停车库，地面三层至七层为上盖物业开发，主要业态为商业、办公、酒店。总开发建筑面积4.32万平方米。

4.罗定南站综合开发方案

4.1罗定南站土地综合开发方案

坚持“一体规划、立体开发、统筹布局”的原则，打造功能先进、环境优美的生态旅游新城。并超前布局相应的酒店、餐饮、游客集散设施等，使片区成为岭南地区具有代表性的旅游目的地和高水平建设的新兴品质片区。功能结构方面，规划形成“一核两带四片”的功能结构。一核：以罗定南站及周边紧邻地块为核心引领区；两带：基地中部的道路交通轴带和景观绿化带，形成贯穿区域的交通走廊和生态轴线。四片：紧邻车站的商务片区和商业片区，以及两侧的两个居住片区。

4.2罗定南站铁路站场土地综合开发方案

（1）开发定位

本站点位于罗定市内，未来随着粤港澳大湾区交通设进一步施互联互通，凭借优质的旅游资源禀赋，地区将发展成为两广地区重要的旅游目的地。同时，交通设施使得旅游资源从单点到网，成片规划联接，成网规划，在大的机遇下，会有更多旅游消费，并进一步承接养老、康养、泛旅游等相关内容。

因此，罗定南站将依托枢纽站点进行旅游休闲服务产业开发，将片区打造成为广东西关地区的品质生活服务区。开发业态以旅游地产和休闲商业服务业设施开发为主，形成生态环境优美、舒适宜居的生态旅游小镇。

（2）项目开发业态配比表

罗定南站铁路站场土地综合开发业态主要包括居住、商业、办公、酒店、公建和地下车库等七个部分，建筑面积共计175.5万平方米。其中，居住功能比例为60%，包含原有居住组团和安置居住组团，建筑面积90万平方米；商业功能比例为13%，包含综合商业中心和商业广场，建筑面积20万平方米；办公功能比例为10%，包含科研和商务办公，建筑面积15万平方米；酒店功能比例为15%，包含商务酒店和住宿餐饮，建筑面积25万平方米；公建功能比例为2%，包含服务管理中心和幼儿园，建筑面积3万平方米；地下车库包括停车场和设备用房，建筑面积22.5万平方米。

（3）规划调整

原
有城市规划中以居住用地和公园绿地为主，根据本次综合开发方案，需要将其部分调整为商业和商务用地。

图6 罗定南站土地综合开发示意图

4.3罗定南站铁路站场红线内开发方案

① 释放铁路用地开发

罗定南站本着功能集聚，土地集约的开发原则，对站区铁路生产生活房屋进行有序整合，共可以释放铁路用地13亩左右用以进行开发建设，总开发建筑面积可达2.66万平方米，其中地上面积1.9万平方米，开发业态以旅游地产和休闲商业服务业设施开发为主，需要配套与之相对应的旅游服务中心、旅游配套商业、办公、旅游酒店等功能。下建筑面积0.76万平米，为地下车库。

② 站房综合体开发

罗定南站为两台四线站型，车站一层为国铁站厅层及设备层，二层为国铁设备层，地下一层为停车库，地上采用上盖物业开发形式，地面三层至六层为主要业态为旅游配套商业、办公、酒店。总开发建筑面积3.0万平方米。

5.综合开发实施策略

5.1开发策略

本线综合开发策略：站城一体、产城融

合、串珠发展、品牌经营、综合多样，具体表现为“四个结合”。

结合一：结合区域房地产市场特点

本线沿线站点城市房地产市场地价与其所处区域房地产价格存在巨大。高铁时代到来需要对所在区域近几年土地成交、房地产市场情况、各类物业的供求等分析，对地价、楼价未来走势进行合理的预测，对各站点地价、各类物业的升值潜力进行分析，作为各站综合开发规模、开发定位的市场依据。

结合二：结合各城市重点功能区和发展平台的规划

本线经过多个重点功能区，对站点综合开发进行定位时，必须以各功能区的发展定位为基础，充分考虑区域未来的发展方向以及其对线路、站点综合开发产生的影响。

结合三：结合站点土地资源、客源等条件进行开发

综合开发可开发资源内涵从广度上进一步挖掘，结合沿线区域土地资源等进行适应综合开发，与珠三角其它铁路站点综合开发定位形成差异性，突出产业优势，创造独特的竞争力。

结合四：结合沿线产业、物流、旅游资源特点

本线综合开发定位结合沿线产业、旅游、物流等可开发资源内容、潜力价值、产品形式对站点综合开发进行定位。

5.2开发工作思路

从调查站址、车场周边土地利用现状、土地利用权属、建设现状、周边城市规划等形成基础数据。结合近年当地房地产与地区产业发展等数据、市场供需关系等进行市场分析，确定项目开发定位、业态产品类型、业态配比、开发规模等，形成开发方案。对整条线路的开发进行投资估算和收益评价，补贴到铁路建设及运营资金中，支撑本项目的可持续发展。

图7 综合开发工作思路图

6.结语

本研究充分研究贯彻广东省铁路“经济自平衡”的总体趋势和宏观要求，基于站城一体化开发理念，深入探索本项目“自身造血”的可行性方案，构筑了土地综合开发、铁路站场土地综合开发、铁路站场红线内开发三个空间层次的框架，各层次形成独立的开发模式和方案。云浮南站开发总体定位为“岭南创新产业新城”，土地综合开发以特色产业、商业、商务办公为主，开发总用地面积约50公顷，开发总建筑面积约175万平方米。铁路站场红线内及站场土地综合开发方面以车站配套服务设施及站房上盖商业办公为主，开发总用地面积约1公顷，开发总建筑面积约3.08万平方米。罗定南站开发总体定位为“粤西特色旅游新城”，土地综合开发方面以特色产业、商业、商务办公为主，开发总用地面积约50公顷，开发总建筑面积约150万平方米。铁路站场红线内及站场土地综合开发方面以车站配套服务设施及站房上盖商业办公为主，开发总用地面积约0.9公顷，开发总建筑面积约2.66万平方米。沿线综合物业开发总投资共计165.63亿元，出售部分和出售部分税后利润共计32.55亿元，项目税后内部收益率为19.7%，综合开发效益较好。

参考文献

[1] 林辰辉. 我国高铁枢纽站区开发的影响因素与功能类型研究: [中国城市规划设计研究院], 2011

[2] 戴一正, 陆冠宇, 戚广平. 我国高铁车站入站空间组织模式的发展与趋势——迈向信息化和全域化的站城融合. 建筑技艺, 2018, (10): 100～102

[3] 盛晖. 站与城——第四代铁路客站设计创新与实践. 建筑技艺, 2019, (07): 18～25

[4] 李文静, 翟国方, 何仲禹, 等. 日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示——以新横滨站为例. 国际城市规划, 2016, 31(03): 111～118

[5] 史官清, 张先平, 秦迪. 我国高铁新城的使命缺失与建设建议. 城市发展研究, 2014, 21(10): 1～5

[6] 王丽, 刘可文, 曹有挥. 国内外高铁站区空间结构研究进展及启示. 经济地理, 2016, 36(08): 120～126

[7] 于涛, 陈昭, 朱鹏宇. 高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究——以京沪高铁为例. 地理科学, 2012, 32(09): 1041～1046

[8] 张明, 刘菁. 适合中国城市特征的TOD规划设计原则. 城市规划学刊, 2007, (01): 91～96

[9] 李珽, 史懿亭, 符文颖. TOD概念的发展及其中国化. 国际城市规划, 2015, 30(03): 72～77

[10] 陈大伟. 大城市对外客运枢纽规划与设计理论研究: [东南大学], 2006