航空公司放行风险管理方法研究

航空公司放行风险管理方法研究

安美霖

国货航

随着民航事业的高速发展，我国航空公司也在不断地进步，公司规模，飞机架次，航班数量等持续扩张，因此做好风险管理，预防不安全事件的发生，可以有效的提高航空公司的服务质量和经济效益。

20世纪，航空事业在技术方面取得了万众瞩目的进步，同时提高航空安全水平方面也取得了同样的成就。但不避免很多方面还会导致伤害和损坏，因此，从早期开始的航空业，业内人士就特别关注事故的预防和应急工作，通过设定更好的规范，应用合适的安全管理措施，来降低航空事故的发生频率和造成的后果程度。当航空事业发展到21世纪初期时，随着行业保障安全水平的提高，已经极少的发生重大空难，但是较小的事故和各式各样的事故征候总有发生。这些比较小的不安全事件可能正是安全隐患的苗头，若忽略这些威胁安全的事件，也许会为更严重的事故增加了发生的条件，所以我们应该更加重视风险的发生和安全管理方法的运用，来加强维护民航事业的发展。

对于航空公司来说，“安全”是最重要的一个词。航空公司运行过程中，以航班放行为主，首要任务就是保障旅客和货物的运输安全。美国著名的工程师海因里希曾统计得出“海因里希法则”，也称为300：29:1法则，在生产过程中每发生330起意外事件，有300件事件不会产生人员伤害，29件事件会造成人员轻伤，1件事件会导致人员重伤或死亡事故^[2]。为统一航空安全管理体系，促进各航空公司安全水平的提升，国际民航组织提出管理安全系统化方法---安全管理体系（SMS），要求组织建立安全政策和安全目标，通过对组织内部组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，通过对组织内部组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并对既定的安全政策和安全目标加以实现。依据国际民航组织的要求,结合国内民用航空安全工作的现状,中国民用航空业自2006年以来,不断促进安全管理体系的发展,目前已完成对所有航空公司的安全管理体系（SMS）进行审计、机场、空中交通控制、维护、防空安全系统等安全管理系统正在加速推进。

航空公司签派放行流程

航空公司飞行签派员要了解飞机的飞行计划，相关机场天气报告，航行通告，航行资料等信息，通过最后的放行评估，签派员和飞行员共同签字放行。要了解天气信息包含了起飞机场、目的地机场、起飞备降场和目的地备降场的实况天气和预报天气，是否符合放行标准；起飞机场、目的地机场、起飞备降场和目的地备降场是否到达机场运行的最低标准；获取航行通告，了解起飞机场、目的地机场、起飞备降场和航路航线的区域导航设备条件，机场道面和其他情况的工作状态；机场特殊规定需要备注；按民航局的规定，有些特殊机场或高原机场，必须有起飞单发失效应急程序，签派员需要浏览内容；民航局规定，不能满足爬升越障条件时需要飘降程序，放行前需要浏览；浏览供氧信息、MEL信息、限座信息；查看电子飞行计划；计算油量，进行燃油对比，看是用计划油还是固定油；下载浏览起飞分析；对比实际重量和最大起飞重量；查看机组人员的运行资格；航班信息包括起降机场和备降场的距离，备降场作为加油场地的授权机型、设备等信息；航班注释信息；根据之前步骤对航班进行放行评估，并生成放行评估单。

航空公司放行风险因素

（1）机场因素

a.起飞机场和目的机场的天气：对飞行有重要影响的天气有能见度、云底高、风向风速和其他特殊的天气情况，如：雨、雾，霜、雪、雷等。因此特殊天气要作为引起不安全事件发生的因素之一。

b.起飞机场和目的机场的航行通告：对航班的运行程序影响较大，包括：机场设施、灯光、跑道和助航设备等，还有一些鸟类活动的通告。在航班放行过程中要特别注意，对航班的运行有重要作用。

c.起飞机场的目的机场的运行环境：机场分为一般机场和特殊机场，要根据机场的地形环境和保障能力专业划分，同时要分析进离场程序和气候特点因素，做好放行前准备。

d.备降机场：同上面一样分析备降机场的天气、航行通告、和机场运行环境，分析并作出决策。

（2）航线因素

航路和风行区域的导航设备条件；助航设备的变化信息；航线属性，对航线进行分析包括航线天气，运行限制，高度限制，空中交通管制情况。

（3）机组因素

机长资格和副驾驶资格的机组搭配，要符合《运行规范》，《运行手册》和《飞行技术管理手册》等规定。

（4）航空器因素

是否存在保留的MEL（最低设备放行清单）故障信息等。

国内外航空公司风险管理方法

国内在航天航空领域风险管理方法研究成果有许多，例如熊杰和张善从结合了航天项目评估标准的特点，将风险矩阵评估方法带入到层次分析法的过程之中，利用了风险矩阵计算每个风险因素的风险度，得出了各类风险重要度和风险水平；岳仁田学者在研究中探讨了航空公司，机场和空管的安全管理工作如何围绕航空安全问题为中心进行，如何组织日常管理构建基于问题管理的航空安全风险管理模式等，使工作中的模糊管理变得清晰；靳慧斌学者通过模糊层次分析法确定了航空公司安全评估的指标体系，运用三角模糊函数来建立了安全评估模型，是航空公司的安全评估获得了更准确的评估；罗凤娥学者在研究生中指出航空公司运行控制系统是在风险管理和安全科学等相关理论的基础上设计并实施的，而运行控制风险评估中主要采取的层次分析法，层次分析法可以将风险因素下分到每个终端因素为止，再建立数学模型，利用模糊归属函数计算出总风险值；王岩韬学者利用基于事故树的贝叶斯网络分析法，从机组、机场、天气等因素建立了运行控制和放行的风险指标评估体系，得到不安全事件的发生概率；曹勃学者对现代签派放行系统进行了分析，采用层次分析法支持了签派放行决策模型利用数学软件计算出了权重和隶属度以实际航班为案例，最终完成了放行风险的评估。

美国是最早提出风险管理的国家，同时发布了一个准则手册，不断地将这些标准用于监督各个民航组织。罗兰·穆勒在“Risk Management in Aviation”中提到风险管理是一个持续的过程，系统收集和分析公司所有的相关风险。航空公司风险管理应是是补充和优化的综合安全管理系统，并建议D&O-Insurance。（Directors andofficers (D&O) insurance）给董事和高级员工加了保险。利卡塔，卡萨尼等人设计了一种针对风险评估实用和简单的方法对飞行安全有积极作用。欧洲学者Julia Ziehm从短期、中期、长期的角度研究欧洲的航空安全风险管理体系、标准和存在的问题，提出了COPRA技术(Comprehensive European Approach to the Protection of Civil Aviation)。

总结

风险管理是一门科学，基本理念在于调整“对于未来各种不确定的结果”以及“这些不确定性的结果要付出的代价的大小”。风险管理系统的过程包括风险识别、风险评估、风险对策、制定决策、实施决策，五方面的内容。风险管理的对象是风险。其目标是在风险事件发生之前减少潜在的损失 ,在风险事件发生后把实际损失减少到最低程度。与其他运输方式相比，风险管理的方法大似相同，但是对于航空公司来说，需要更高要求的风险管理系统。提高对放行风险管理方法的重视度，降低在航班放行中不安全事件的发生。风险管理的意义在于，希望结余“结果”与“代价”之间取一个平衡点，一方面降低了风险的大小，另一方面当风险发生的时候可以减少一些非预期结果的发生，因此风险管理方法的研究尤为重要。