尧化门货场布置方案研究

尧化门 货场布置方案研究

李帅军

中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北省武汉市武昌区和平大道 745号 430063

摘要：尧化门货场自城北环线引出，东侧有既有观音村车站，车站选址范围内既有道路密集，如何使场地使用率更高、功能区布置更合理、最大限度减少对既有观音村车站的改造，并使新建货场兼顾原有观音村车站作业需求是本次研究的关键。本次研究综合项目所在区域周边的建设条件、地形条件、各功能区域整合及对既有行车的影响等因素，研究了怕湿货物装卸线贯通布置方案和集装箱贯通布置方案。通过方案比选，可以看出推荐方案较好的满足了货场的功能需求，并充分考虑了远期扩建条件及运营管理的便利性，也有效的提高了装卸线的利用率，避免了投资闲置。

关键词：尧化门货场；货场布置；功能区域整合；方案研究

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1 枢纽运营特征及存在的主要问题

1.1 枢纽运营特征

1.1.1 南京西

南京西站为沪宁线的终点，是办理客货运业务的一等站。车站由东运转区（东区）、西运转区（西区为南京西客站），调车区及货场区组成，另有轮渡站及调车环线组成的轮渡作业区（现已封存）。东区设有到发线4条（有效长369~490m）,调车线11条（有效长102~740m）,机走线、牵出线、上峰线、联络线各1条，待渡场调车线5条。该站配有调机3台，其分工为：甲调作业区域为货场区，主要担当货物线取送作业及编组小运转列车；乙调作业区域为调车场，主要担当编解货物列车、取送货场，郭家山作业；丙调作业区域为客场，主要担当客场调车、专用线取送等作业。该站主要办理南京西~南京东间小运转列车到发、地区车流的解编、单机接发及货场、专用线的取送作业。

西区为尽头式客站，有旅客站台4座、7个站台面，旅客列车到发线6条（有效长428~684m）,机走线1条，客车整备存放线3条，列检线2条，牵出线1条。此外，南京西站东区还设有客车技术整备所1处，设整备线6条（有效长为387~539m）；机务段位于东区和西区南侧。

该站办理枢纽各方向大部分始发终到客车的到发、整备、检修等作业，还办理南京西~南京东间小运转列车到发、地区车流的解编、单机接发及货场、专用线的取送作业。目前，南京西站办理各方向始发终到客车11.5对。

1.1.2 城北环线

既有南京城北环线由栖霞山北站起至丁家庄车场止，全长13.5km，中间设观音村车站。全线最小坡度为6‰，最小曲线半径为350m，设计牵引定数3500吨，限制车速35km/h，采用6502继电联锁系统。全线有铁跨公立交5处，公跨铁2处，平交道3处（有看守），既有轨道为50kg/m旧轨、1440根/km，目前牵引定数为2400t。

兴卫村（丁家庄车场）：现有正线1条，到发兼存车线5条，主要承担南京煤制气厂、南京烷基苯厂、南京化学纤维厂、南京第二石油化工厂、南京电瓷厂、南京化工厂、南京钏山化工厂、南京铁合金厂等单位专用线列车到发取送作车。

观音村站：现有正线1条，到发线2条，卸煤线1条，主要承担金陵热电厂和中铁宝桥专用线的列车到发取送作车。

1.2 存在的主要薄弱环节

1.2.1 南京西站地处南京市主城区西北的长江之滨，南京长江大桥建成之前，京沪铁路客货列车均在此过江，那时是南京市的闹市区，南京长江大桥建成之后，轮渡停用至今约40年。该地区铁路设施散乱并广泛分布，建筑物陈旧，特别是南京西货场，位于南京市中心城区，给城市交通带来诸多不利，对城市也造成一定环境污染，与南京市滨江风光城市极其不相称，根据城市总体规划，急需改变该地区的铁路功能，以打造城市滨江风光带，提升南京市的整体形象。

南京枢纽货场分散、设备陈旧、无整列装卸货场、无集装箱专用货场，不便于管理、效率低。

1.2.2 城北环线目前年运量为400万吨，主要为港口量（目前为300万吨，近期港口运量将上升至600万吨），近期将升至700万吨，尧化门货场建成后城北环线的单向运量将达到1100万吨；目前该线设计能力为800万吨，不满足能力需求，需要进行扩能改造。

2 尧化门货场的建设意义和作用

由前面分析可知，南京西站位于南京市下关区，在沪宁线终端，是一个以货运为主的、客货运综合性一等站，也是全路主要零担中转站和集装箱办理站之一。目前南京西站作为南京铁路枢纽主要的货运办理站，拥有货场总面积达25万m2，由宋家埂主货场及郭家山和江边货场等三个货场组成，年办理货物运量能力约400万吨，该货场主要吸引南京市的江南地区、辐射全市，同时目前在该站有南京市下关粮食仓库、南京黑色金属材料有限公司、南京燃料实业有限公司等企业的专用线14条。对于促进南京市与其它地区间物资交流发挥了积极作用，对于保障周边工业企业正常生产、加快南京市经济发展具有重要的作用和意义。在路网上本站作为全路主要的零担中转站和集装箱办理站，对于铁路的零担和集装箱运输也具有相当重要的作用。

由于南京西站货场地处南京市中心，进出货场的车辆常因周边道路交通不畅，货源流失严重，并对城市也造成一定环境污染。为适应城市总体发展规划，将南京西站货场有市中心搬迁至枢纽环线附近的尧化门地区，可以减少货场对城市环境和道路交通的压力，货场搬迁后腾出的土地移交给南京市，可以促进地方经济社会的进一步发展。

3 尧化门货场运量预测

3.1 枢纽货场分工布局规划

根据原南京枢纽规划，枢纽货场布局为“一专（龙潭集装箱专用货场）二主（沧波门货场、丁家庄货场）二辅（城南货场、浦口货场）”，结合南京市龙潭物流园的规划建设，规划了龙潭集装箱专用货场，以满足货运发展需要。同时，将既有货场逐步由城中心区往枢纽环线附近转移，以减少城市污染及缓解城市道路交通的压力，并规划将铁路货场和城市货场运输基地共同组建成物流中心。本次规划的尧化门货场，主要吸引既有南京西货场搬迁运量以及市区东部的货场运量；规划建设江宁货场，主要承担原中华门（南京南）、安德门等货场及南京城区南部和西南部产生的货运量。南京枢纽将形成“一专二主一辅”的货运格局。

3.2 南京枢纽各货场运量预测

根据南京枢纽货场总运量及分布预测，结合各站货场吸引范围与分工，预测各站货场运量如下表。

南京枢纽货场运量预测表 单位：万吨

3.3 尧化门货场运量构成分析预测

尧化门货场主要承担南京江南地区的东部货运量，转移目前由南京西站等东部地区货场承担的货场运量（包括部分集装箱运量）。南京西站地处南京市下关区，位于沪宁线终端，是一个以货运为主的客、货运综合性一等站，也是全路主要零担中转站和集装箱办理站之一，拥有宋家埂、郭家山和江边等三个货场及下关粮食仓库等14条专用线。

2011年南京西站货运量为152万吨，其中货场运量为109万吨。主要品类为钢铁、集装箱、粮食、化工、食品等，从近年统计来看，南京西货场煤炭到达量逐年下降，市内铁路货场煤炭运量呈萎缩趋势，市里企业煤炭主要转移由港口供给，因此本次研究新建尧化门货场将不办理煤炭运输业务。

尧化门货场作为南京枢纽的综合性货场，位于枢纽东南部，吸引南京市江南东部地区，将转移目前南京西货场承担的大部分运量以及兴卫村、栖霞山北等货场承担的运量，主要货物品名为钢铁、粮食、集装箱（国内）、鲜活、饮食等，预测近期、远期承担货运量分别为416万吨、550万吨。

尧化门货场运量分品名预测表 单位：万吨

4 货场布置方案研究

4.1 概述

考虑项目所在区域周边的建设条件、地形条件、各功能区域整合及对既有行车的影响等因素，本次共研究两个方案，分别为怕湿货物装卸线贯通布置方案（方案I）和集装箱贯通布置方案（方案II）。

本次研究对方案I和方案II进行同精度技术经济比较。

4.2 平面布置方案说明

4.2.1 方案I：怕湿货物装卸线贯通布置方案

图1 尧化门货场平面布置示意图（方案I）

将既有北环线尧新大道至仙新路段由邦奇公司北侧改移至邦奇公司南侧，新建尧化门站位于恒广路与邦奇公司之间，设到发线7条（含正线）预留1条，有效长1050m，在车站东端设牵出线1条，西端设安全线1条。在车站与恒广路之间设怕湿货物装卸线及站台仓库货物线2条，采用贯通式布置（停车有效长1630m，其中怕湿货物装卸总有效长2170m，站台仓库货物装卸总有效长1010m），并在两线间增设交叉渡线以增加机车走行灵活性；在车站东侧依次设置笨重货物线2条（总有效长1000m）、集装箱货物线2条（总有效长740m）、笨重货物线2条（总有效长396m），散堆装货物装卸线1条（有效长260m）。货物装卸线有效长总计5576m。考虑到中铁宝桥专用线接入既有观音村站4道，本次研究将4道南移1.5m保证与牵出线间6.5m线间距后仍与专用线相接，3道改为牵出线，保留1道，车站原接轨专用线车辆全部由尧化门站取送。

4.2.2 方案II：集装箱贯通布置方案

图2 尧化门货场平面布置示意图（方案II）

将既有北环线尧新大道至仙新路段由邦奇公司北侧改移至邦奇公司南侧，新建尧化门站位于恒广路与邦奇公司之间，设到发线7条（含正线）预留1条，有效长1050m，在车站东端设牵出线1条，西端设安全线1条。2条贯通式整列装卸线按集装箱装卸作业功能布置；车站东端依次设尽头式怕湿货物装卸线3束6线布置、尽头式散笨重货物装卸线2束4线布置、散堆装作业线尽头式1线布置(详见下图) 。观音村改造方案同方案I。

4.3 技术经济比较

根据预可审查意见及上海局对可研文件的预审意见，本次对设计文件及方案进行了系统清理研究，对方案I、方案II进行了对比研究,主要工程投资比较见下表：

技术经济比较表

4.4 优缺点分析

4.4.1 方案I牵出线设于车站东端，车站作业干扰较少，专用线取送车比较方便，怕湿货物装卸线及站台仓库货物线合设可以有效增加货位面积；但经调研后发现除煤炭和港口外，很难组织起点对点的整列运输直通作业，此种布置导致整列装卸线利用率不高、投资闲置等问题。

4.4.2 方案I集装箱场地由于受地形限制，夹在笨重货物线间既无法独立成区域远期也无扩建条件，对货流的组织及运营管理造成较大不便。

4.4.3 方案II可以有效解决上述存在的问题，各功能区域有机整合，中间场地可以集中修建各类生产房屋及及物流仓储所需面积。

4.5 推荐意见

本货场按物流园区的思路规划设计，配属了仓储区，因此前沿货场装卸效率高，无需配属过多的怕湿仓库，同时考虑到货物集装化运输的发展趋势，为避免方案Ⅰ接发列车与调车作业间的相互干扰及与大量进出货场车辆的交叉，同时以满足业主的运营需求兼顾投资增加不多为原则，本次研究暂推荐方案Ⅱ。

5 研究结论

新型铁路货场应结合铁路货运流向和货运品类合理确定货场设施设备。新建铁路货场对既有车站改造时，应考虑工程实施条件，尽量减少对既有车站的改造工程，并兼顾原有车站作业需求。铁路货场平面布置方案应根据所在区域地形条件合理布置功能区，充分考虑远期扩建条件及运营管理，并根据运量确定装卸线利用率，避免投资闲置。

参考文献：

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作者简介：

李帅军，生于1986.2，男，湖北省武汉市人，西南交通大学硕士研究生学历，工程师，就职于中铁第四勘察设计院集团有限公司。通信地址：中国武汉武昌杨园和平大道745号铁四院，邮政编码：430063，联系电话13627256166。