构建现代化综合交通运输体系研究

构建现代化综合交通运输体系研究

刘炳祥

莱西市交通运输局   山东青岛  266600

摘要：完善综合交通运输系统的运营管理，是建设现代化综合交通运输系统的重要制度保障，是交通服务的迫切需要，这是基于目标导向与问题导向相结合的贡献，以完善的制度、科学的标准化、顺畅的运行来提高综合运输系统的运行管理水平，分析了我国综合运输系统运行管理面临的主要问题。我国综合交通发展已从高速增长阶段向高质量发展阶段转变，与高质量发展要求相比，综合交通基础设施网络布局不完善，结构不合理，不同运输方式的深度整合还不够，运输服务的综合、全面水平有待提高。为了在市场占有中发挥决定性作用，更好地发挥政府作用，本文系统地研究了我国综合运输系统运营管理的改进，探讨了新形势下综合运输管理系统的改进，推动综合运输系统相关管理理论和实践研究的深化，为加快发展现代综合运输系统提供决策支持。

关键词：综合交通运输体系；运输；运行管理

一、我国综合交通运输体系运行管理发展历程

新中国成立以来，特别是改革开放以来，随着综合交通管理体制的改革，我国综合交通系统的运营管理由分散管理向综合管理转变。特别是在2008年和2013年交通两大部门体制改革后，综合交通系统的运营管理逐步完善，这一贡献将新中国成立至2017年的综合交通系统运营管理分为四个阶段，研究和讨论综合运输系统的运营和管理。

1.1 1949-1978年：加强综合运输系统的运营和管理

1949-1978年的阶段主要是从新中国成立到改革开放。在这一阶段，鉴于交通发展落后，国家采取措施，迅速修复交通工具和设备，并促进交通基础设施建设，以取得巨大成功。

新中国成立后，为了集中管理铁路，成立了中华人民共和国中央政府管理的铁道部和交通部，1949年底，成立邮电部，统一管理全国邮电公司；1954年，中央人民政府交通部作为国务院的一个组成部分转变为中华人民共和国交通部。1962年，交通部下属的中国民航局改为国务院直属机构，中国民航局更名。党政工作，经商活动和干部人事工作由空军管理。

1970年代，成立了交通部革命委员会，由铁道部、交通部和邮电部的邮局组成。1973年，邮电部恢复其组织体系，交通和旅游部继续努力改革大型交通服务系统。邮政总局从运输部门分离出来，归邮政和电信管理局管理。1975年，成立了铁道部和交通部。总体而言，邮政总局处于不同运输方式分散管理的体制框架内。

1.2 1979-1995年：运输系统管理不断深化

1978年至1995年主要是改革开放至“八五”末，现阶段针对交通工具不足，瓶颈严重的严重情况，国家加强了基础设施建设，鉴于交通投融资政策创新发展，在推动交通基础设施建设方面取得了巨大成功；鉴于现阶段交通管理体制和运行机制的改革主要是打破中央政府的僵局，重视行业宏观管理，促进政府职能转变。

在1982年和1988年，运输管理局对组织和运营机制进行了彻底改革，主要侧重于分离企业管理和促进职能转变。交通部直属14个沿海港口和长江流域26个主要港口，分权给地方政府，形成“双领导、双聚焦”的港口管理体系。1982年，中国民航局更名为中国民航局。1985年，民航管理基于“政企分开”的理念，改革简化管理和责任转移。1987年，实行了航空公司与机场的分离以及机场与空中交通管理的分离。1993年，中国民航局更名为中国民用航空总局，作为国务院直属机构。在现阶段，尽管有几种运输方式在管理体系中引入了分权管理，在经营管理改革、促进国企分离和放开市场力量方面采取了重大步骤，从而为大规模发展和发展运输创造了体制和体制保障。

1.3 1996-2010：促进综合运输系统的运营和管理

从1996年到2010年，主要是从“九五”到“五年”末，国家把交通运输业作为经济发展的重点，提出优先发展交通运输业，加大交通基础设施建设的投入，强调交通运输在国民经济中的基础性和先导性战略地位，交通运输在深化改革、加快建设中进入快速发展阶段，长期存在的瓶颈问题普遍得到缓解。

1.4 2011年至2017年：全面加强综合运输系统管理

2011-2010年主要是十二五至十三五规划的交汇点，国家高度重视交通基础、主导和服务部门的作用，深化大交通部改革，转变政府职能，明确责任。

二、我国综合交通运输体系取得的主要成效

改革开放以来，特别是18世纪以来。中国共产党全国代表大会通过深化改革、加快发展，大幅度缓解了交通瓶颈，建立综合交通体系成效显著。总体而言，中国综合交通系统的发展已演变为网络布局优化的发展时期，质量和效率的提高已经从高速增长阶段转变为高质量发展阶段。

2.1逐步完善管理制度

在国家一级，经过2008年和2013年的两次重大体制改革，建立了整个运输管理系统的综合框架。中国民用航空局（民航总局和国家邮政局）和该部领导小组成员同时担任三名公民的主任：同时，交通运输部和国家发展和改革委员会在规划和管理方面的权限划分继续理顺和明确与国家海洋局和中国铁路总公司的投资和相应责任，为推进现代化铁路建设提供了强有力的制度保障，同时，设立铁路发展基金，促进和扩大社会对铁路建设的投资。

2.2.基础设施网络规模世界领先

综合骨干运输网络基本实现互联互通，高铁网络和全国高铁网络的主体框架基本形成，高铁服务等多项指标，城市轨道交通速度增速居世界第一，截至2017年底，全国铁路1.27公里达到百万公里，其中高速铁路25万公里，总公里数已达到477万公里，其中包括137万条高速公路，占世界高铁总里程的近70%，覆盖了中国65%以上的人口为100万的城市，中国20万居民中的97%居住在该州的行政中心。96.7%的地区为国家二级铺面道路和水泥道路，并穿过街道，24%的城市和34%的建制村庄，城乡交通一体化水平接近80%，运河网布局日趋完善，促进区域协调发展的交通基础不断巩固，综合交通服务的国防能力显著提高。

2.3综合运输体系的有力保障

中国已成为世界上最繁忙的国家之一，每年运送1100亿乘客，平均每天有3亿人通过综合运输系统。2017年，轨道交通客运量1351537亿公里，货运量368321万吨，居世界首位。客运量1459亿人次，公路货运量3680亿吨，水路运输量666亿吨，均居世界首位。民航旅客周转量951278亿人次公里，中国拥有全球集装箱吞吐量前十名的七个港口。多种运输方式融合互联互通日益顺畅，推动物流业降本增效，取得显著成效。

2.4科技创新体系处于世界前列

高铁生产科技创新取得重大突破。高铁、阿尔卑斯山铁路和高铁技术已进入世界前列。以高速列车和高性能机车为代表的具有自主知识产权的高性能轨道技术已达到世界一流水平。高铁克服了高原冻土、膨胀土、沙漠等特殊地质道路施工技术和港珠澳大桥施工技术的世界级难题。海上深水港建设关键技术，长江运河整治技术和大型机场工程技术处于世界领先地位，中国自主研发的支线飞机、通用飞机和直升机已投入使用，大型飞机C919和大型两栖飞机ag600首飞成功。专业船舶和完整的集装箱设备处于世界领先地位。在商用车领域，支持的自动驾驶技术得到了逐步推广，新的商业模式如无车运输、在线汽车租赁、分时和互联网自行车租赁蓬勃发展。

2.5开放体系继续深化

“一带一路”综合交通设施对接取得重大突破。蒙内铁路、亚吉铁路等具有中国标准的海外项目，中国的设备和运营已经完成并通车。从中国经中亚到土耳其和伊朗的新亚欧大陆桥南部跑道正在开通。随着中欧列车的快速发展，中欧列车已经跨越7000列车，跨境公路运输便利化水平不断提高，双边和区域海上运输协议38项，覆盖沿线47个国家，参与希腊比雷埃夫斯港等34个国家42个港口的建设和运营，民航已与沿线43个国家开通直航，“全球”运输公司的步伐加快，显示出中国在铁路、工程、港口运营和其他领域对世界的强大竞争力。

三、我国当前综合交通运输体系所面临的主要问题

中国综合交通体系的建设已经从高速增长阶段转变进入质量发展阶段。目前，有许多方面不符合高质量发展的要求，特别是基础设施网络布局不完善，地区之间，不同交通方式的发展不够平衡。综合交通枢纽建设滞后，综合交通服务有待完善。综合交通线路与大数据、云计算、人工智能等现代信息技术深度融合不够。综合运输体系运行管理不力具体体现在：综合运输管理体制改革有待进一步深化，法律法规、规划建设等整个运行机制，政策和标准需要改进。

3.1综合交通管理体制改革需要进一步深化

在交通“限拥堵”时期，促进不同交通方式的加速发展，实现分业经营、自主发展是合理的、现实的。改变不同运输方式的协调和综合发展，管理体制和运行机制也从分散管理向综合管理转变。这是建设综合交通体系、实现交通现代化的必由之路，也是美国、欧洲等发达国家和地区的必由之路。但是，在协调各种运输方式的综合发展方面，仍然缺乏适当的运行机制保障，仍然存在部门分割和宗派化，这不符合改善现代综合运输系统发展的需要。

3.2需要改进立法和行政规定的一般和协调运作

综合交通缺乏充分的法律法规协调机制，机会均等领域法律法规的有效支持和保障不足。民航和公共交通正在加强，由于缺乏法律法规和有效的限制和指导，不同的交通方式长期以来相互分离、独立发展，总量缺乏整体有机规划，规模和功能结构。铁路和内河运输的运量大、成本低、能耗低的比较优势没有得到充分发挥。城市交通中存在着低价值货物中长期运输的不当现象，这不仅消耗了优质能源，增加了运输成本，而且增加了拥堵和废气排放的负外部性。

3.3总体设计与设计不协调

从部委的角度看，部门职能交叉的问题没有得到有效解决，根据中央编辑部2013年关于调整交通运输部相关职责和机构人员编制的通知，交通运输部负责推动综合交通运输系统的建设，组织编制综合运输系统规划，制定铁路、高速公路和水路发展战略，政策规划职责：国家发展和改革委员会负责综合交通规划与国民经济和社会发展之间的协调和平衡。如何“联系和平衡”，导致职责重叠和多头管理。

3.4政治标准缺乏有机协调

从发展政策、标准和标准来看，在相当长的历史阶段，大多数运输方式都是自主的，缺乏深度融合，这往往导致客运的“零距离”转移和货运的“无缝”衔接，难度较大。重要节点集散系统不完善，传输距离长，出行舒适度和体验差。

四、我国当前综合交通运输体系存在问题的原因分析

4.1.服务理念有待进一步完善

交通与人们的生产生活息息相关，长期以来，由于发展阶段、发展阶段等历史原因，综合交通系统的发展往往侧重于在发展理念上拓宽总体范围和提高供给能力，解决基本出行问题“更多出行”，而对安全、便利、公平和正义的关注不够，可持续发展、人性化服务等。就发展而言，往往主要依靠资金、资源等因素来实现规模的整体增长。在新时期，综合交通供给不足的局面发生了根本性变化。它有一个从数量增长到质量改进的关键阶段。特别是产业向价值链中高端移动，消费结构不断改善，出行方式和流通方式发生深刻变化，多层次、多样化的特点，人们希望获得更安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通服务。

从以人为本的发展实践看，综合交通系统的运营管理理念还存在不足，在运营管理上往往注重建设投资，更注重行政手段，把人的满意度作为评价综合交通发展效率的基本标准，贯穿于综合交通体系建设，管理和运行的全过程，从注重解决不同交通方式的供给能力转向促进改革和发展的成果，以便越来越公平地为所有人服务，这是不够的。从用户角度进行建设和监控，适应经济发展的新常态，必须坚持以人为本的发展理念，把安全、便捷、高效、生态、经济作为价值提升，深化综合运输管理体制改革，完善综合运输管理运行机制，打破区域和行业分割，促进不同运输方式在更高层次、更广领域的深度融合和发展，它不仅保障城乡居民的基本出行权利，还不断满足多样化、高质量、全过程的服务需求，让人们享受“行即是行”的美好交通体验，不断提高综合交通的高服务水平。

4.2.综合运输管理体系不完善

与落实新发展理念的要求相比，综合交通管理体系有待进一步完善，在受诸多因素影响的治理方式上，存在着重基准轻效率、重意识、重能力的倾向，服务人民，大局不强，基层不强，综合交通基础设施监管不到位，结构不完善，衔接不好，资源利用率低，深化铁路市场和交通投融资改革。政府和市场在综合交通资源配置中的定位不合理，决策、实施和监督职能的制约和协调机制不完善。交通综合管理模式不适应新技术、新业务模式、新模式的发展要求，需要加快完善交通综合管理体系。

4.3政府职能转变需要深化

政府职能尚未转变，部门职能交叉问题尚未根本解决，“放开、管理、服务”改革有待进一步深化，现代科学和技术。同时，它产生了新技术、新产业、新形式和新模式的包容性交通，但它落后于传统产业的变革和现代化，产业政策驱动的变革和现代化尚未生效，对新格式的监测也没有及时进行。

五、结语

本文从理论与实践相结合的角度，遵循中国特色的时代特征，坚持目标导向与问题导向相结合，从我国基本国情出发，运用系统论和治理论的理论和方法，系统研究完善我国综合交通运输系统的运营管理，为了提高综合交通管理体系和治理的现代化水平，加快发展现代综合交通系统，为研究和理论参考提供支持。

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