我国铁路调度生产组织模式创新方向研究

我国铁路调度生产组织模式创新方向研究

张逍河

中国铁路太原局集团有限公司调度所 山西省 030013

摘要：经济的发展，社会的进步推动了我国铁路行业发展的发展。铁路调度生产组织模式是指在铁路调度指挥部门调配运用路网行车资源从而实现运输生产目标的过程中，由运输计划的类型、内容、时空范围、编制频率、地位和作用以及指挥体系、组织结构、管理制度、作业规章等方面所呈现的特征集合，是影响调度指挥能力的关键。

关键词： 我国铁路调度；生产组织模式；创新方向

引言

随着我国中长期铁路网规划和逐步建设，铁路运输能力实现了快速增长，运输市场需求增速放缓，且呈现出复杂多样化等特点，传统运输调度指挥工作已逐渐在整体局部关系、运输效率效益、管理规章制度等方面呈现出对当前铁路发展特点的不适应性。因此，在对国外调度生产组织模式进行归纳分析的基础上，总结出不同调度生产组织模式的特征和适应性，在运输需求和供给关系发生重大转变和新技术不断涌现和应用之际，为我国未来调度生产组织模式创新发展提供建议。

1 我国铁路调度生产组织模式存在的主要问题

（1）整体与局部的利益导向不统一。从全国铁路整体“一张网”的角度而言，国铁集团最重要的经营目标是实现全国铁路整体利益的最大化。而从铁路局集团公司的角度而言，铁路局集团公司既需要满足国铁集团的绩效考核要求，又需要满足路网建设、改造以及保持工资增长等刚性支出要求。因此，国铁集团调度与铁路局集团公司调度在利益导向上存在偏差，铁路局集团公司层级的调度人员在作出调度决策时，会优先维护本铁路局集团公司利益，与全国铁路整体效益不一定一致。（2）经营性运输与公益性运输效益有待提升。现有调度生产组织模式主要以效率最大化为目标，对运输效益关注度有所欠缺，而国铁集团担负重点运输、抢险救灾运输等公益性运输所产生的社会效益在调度指挥决策过程中缺少计算。同时，公益性运输运营管理的经济支持主要来自国家财政补贴以及铁路系统内部转移补偿支付，其覆盖力度不够，以至于各铁路局集团公司往往要自行出资补贴公益性运输，不利于激发公益性运输活力，也影响到经营性运输。

2 我国铁路调度生产组织模式创新方向

2.1集中统一式、计划主导型调度生产组织模式

集中统一式、计划主导型调度生产组织模式是在单一运营主体做出调度决策情况下，以运输计划为核心，以运行管理为重点来综合考虑安全监控、设施维修、车辆运用和旅客服务等其他因素，从而稳定运输生产秩序，简化日常运输组织工作手续和任务量，实现运输服务规律化、稳定化。以德国铁路为例分析其适应特点如下。（1）单一运营主体，运输能力富余，货物运输较为稳定。德国铁路管辖范围下路网建设规模较大，线网覆盖率较高，且客货分时混合运行，线路能力可利用空间大，同时实行货运集中受理、分散装车，快运货物列车、物流列车开行稳定。（2）编图能力较强。德国铁路调度指挥中心采用计算机模拟方式编制列车运行图，能够以数字化的基础设施作为模拟平台，根据不同列车种类及牵引类型计算出列车的运行时间，可以精确到闭塞分区，其编制出的列车运行图具有较高可用性，可执行时间长。（3）自动化水平高。在运输指挥过程中，德国铁路采用的调度指挥控制系统具有较强的监控和分析能力，可实现远程联锁控制、运行状态监视 ( 路况、列车、货物、雷达等方面 )、列车进路自动设置、冲突监测及冲突解决等功能以应对铁路运输中的大部分突发状况。

2.2 中心站集中控制相关功能

1） 阶段计划下达功能。调度台仍然具备通过CTC系统向各集控台和区域集控站下发阶段计划功能。正常状态下，中心站集控台由人工签收计划，由于区域集控站无行车人员，因此由系统自动签收计划。在异常情况下，区域集控站需转为非常站控时，阶段计划则由操作人员进行人工签收。目前浦梅铁路行调台负责处理列车运行计划的时刻、通过/到开，及运行方向等信息，调度员直接将此类计划信息下发至车站子系统，中心站值班员具有股道运用安排和调整的权限。2） 调度命令下发功能。调度台仍然具备向集控台和区域集控站下发调度命令的功能；同时集控台具备调度命令转发功能。由于区域集控站不与调度员直接联系，如果集控站需要下发命令，可由中心站值班员通过CTC系统转发到集控站。3） 中心站集控台计划管理。中心站集控台采用图表的方式显示、编辑调度台下达的多站计划，同时具备切换为单站的行车日志界面显示功能。行调计划下达到中心站后，如果需要增、删、改（次序、到开） 等，系统将在中心站集控台上进行提示，CTC系统占线图软件界面将醒目显示与计划不一致进路和被修改过的股道。4） 进路序列。中心站集控台在车站操作方式下，具备列车进路序列修改权限。占线图软件界面中股道变更后，通过点击“计划发送”，可以将计划发至受控自律机，完成进路解析，同时进路序列完成变更。中心站值班员可通过占线图中的运行线设置列车自触标记等内容。

2.3 处置期间客车平均增晚时间

高铁列车调度员日常的重要工作内容即保障不同等级的旅客列车按计划时刻准点运行。当遇突发情况时，旅客列车会发生不同程度的晚点，列车调度员需按旅客列车的不同优先等级，最大限度的保障其后续晚点尽量短或后续准点运行。因此，在处置期间，受影响范围内的所有旅客列车在该区段内的增晚时间，反映了列车调度员的运行优化调整能力。为避免应急处置内容、车流密度等因素造成的应急处置环境差异，增晚时间计算既要要考虑每次突发事件应急处置期间所有列车的晚点情况，也考虑应急处置事件的类型差异。

2.4多工种协同的调度过程决策自动化

铁路局集团公司调度所和站段各调度工种间的纵向协同机制、横向协同机制和合作协同机制，建立面向态势保障的高速铁路调度指挥闭环控制多工种协同决策方法；运用整数规划、网络优化等数学优化理论与方法，研究考虑多工种的高速铁路列车运行调整协同优化理论与方法，分别建立列车运行调整与客运组织、动车组运用和综合维修的协同优化模型与求解算法；研究特殊场景下考虑多工种协同的高速铁路综合应急调度决策理论与方法，提出高速铁路应急调度多工种协同决策机制，建立应急调度处置流程和应急调度命令智能化生成方法。

结语

铁路调度生产组织模式创新要结合实际情况，同时需要具备一定前瞻性和挑战性。研究结合国内外铁路现状及不同调度生产模式的特征、适应性做出分析，推出我国铁路调度生产组织模式创新应朝集中统一式、计划主导型方向发展，进而提升铁路运输效益。未来需要进一步研究和设计详细方案和可操作路线，并对与之相适应的计划编制方案、决策支持手段、作业流程管控、人员管理制度优化等问题开展深入研究，推动铁路调度生产组织模式创新发展。

参考文献

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