低碳出行导向下15分钟生活圈车行速度管控研究

低碳出行导向下15分钟生活圈车行速度管控研究

秦棚超

广州市城市规划勘测设计研究院   广东省广州市 510000

摘要：《城市居住区规划设计标准》GB50180-2018中明确了居住区应采取“小街区，密路网”的交通组织方式，新的交通方式一定程度疏解了城市拥堵问题，但是若不对车行速度进行控制，势必会对15分钟生活圈内居住品质有着极大影响。本文以出行时间作为出行选择的主要影响因素。以总体出行时间最短、绿色出行最大化、出行碳排最小化为目标，构建交通效率模型。以15分钟生活圈内的交通效率为导向模拟出行情况，进行车行速度的管控研究。得出在15分钟生活圈内车行速度的管控途径，以达到绿色出行效率最高。

关键词：15分钟生活圈，低碳出行，出行效率

窄路密网理念下，城市道路网密度的提高在方便步行、自行车出行的同时，也增加了小汽车出行的便捷性。但相对于原有的低路网密度来说，步行的环境和安全程度都显著降低。如何在窄路密网理念下提升慢行出行环境，减少机动车的影响，提升绿色交通出行比例，是目前社区生活圈层面交通出行研究的重点问题。因此，建构低碳出行的社区生活圈交通环境，必须在高效出行效率前提下，保障大多数出行者的利益。

1社区生活圈交通出行效率模型

本论文所指社区与《城市居住区规划设计标准》GB50180-2018规范中的生活圈概念一致，主要针对15分钟社区生活圈内部的交通空间。出行环境和时间是出行方式选择最重要的两个影响因素。出行环境间接影响出行时间，因此本论文以出行时间作为出行选择的主要影响因素。以总体出行时间最短、绿色出行最大化、出行碳排最小化为目标，构建评价指标体系，提出交通空间优化策略。

内部出行主要包含区内出行和区外出行，其中区内出行在居住区边界范围内完成，区外出行是由以居住区内部为起点，居住区外部为终点的交通出行。

2社区生活圈交通出行典型模式建构

根据《城市居住区规划设计标准》GB50180-2018指标体系构建15分钟社区生活圈标准路网用地模型，针对路网车速、开口密度、车行道路网密度构建内部的交通空间出行效率。15分钟生活圈居住区由3-4个10分钟生活圈组成，人口约5-10万人，总面积约144-400ha，道路网密度不低于8km/km2。

2.1典型社区生活圈模式条件下的人口出行量

由于社区生活圈人口密度2.5-3.3万人/ km2之间时，公共服务设施的利用率较高，作为我们研究的前提条件，根据居住区规范建构典型生活圈交通系统。根据典型模式，道路占地面积约18-22%，道路间距150-250米。根据人口规模，若以最小社区生活圈规模，建构一个1.44平方公里的社区生活圈，确定人口约5万，根据大城市的出行次数2.8-3.2确定总体出行量约15万人，取高峰小时系数0.15可得高峰小时出行量为2.25万人。根据人口规模，若以最大社区生活圈规模，建构一个4平方公里的社区生活圈，确定人口约10万，根据大城市的出行次数2.8-3.2确定总体出行量约30万人，取高峰小时系数0.15可得高峰小时出行量为4.5万人。

2.2典型社区生活圈模式下的出行方式比例研究

在典型社区生活圈模式下，如果小汽车的出行比例较高，各种车辆的出行效率将会大大降低，本次规划假定机动车交通出行比例不大于20%，慢行出行比例大于50%，穿越居住社区的过境交通较少。

3交通出行效率影响因素分析

3.1不同出行方式速度及适宜出行距离研究

通常来说居民的出行距离越短，相对花费的时间也越短，居民的出行效率也就较高，通过查阅相关论文与文献资料，步行的平均速度为4.5km/h，自行车的平均速度为12km/h，公交车的平均速度为10-20km/h，小汽车的平均速度为40-60km/h。

从出行的适宜距离来说，步行的适宜出行距离小于1km,自行车的适宜出行距离小于4km,公交的适宜出行距离大于4km。

从附加时间来说，步行、自行车的附加时间主要是过红绿灯的时间延误，平均每个红绿灯延误30s，公交车的附加时间较为复杂，分别为红绿灯的延误24s、候车时间延误300s、从家出发到公交站的延误240s，每次礼让行人平均延误4s。小汽车的附加时间主要为红绿灯的延误24s，每次礼让行人平均延误4s。

3.2道路网密度影响因素

3.2.1道路网密度

道路网密度作为交通承载的主要空间，对车行的出行效率、步行出行效率、公交出行效率、自行车出行效率都有相关性。本论文的道路网间距取新版居住区规划的适宜间距，分别取150m和250m。

3.2.2交叉口密度

交叉口密度增大，对小汽车、公交车出行效率有较大影响，行人、自行车交通对车的影响较大，出行效率降低。而行人、自行车的绕行距离缩短，出行效率提升。本论文的交叉口数量按照15分钟生活圈的典型模型来取。

3.2.3地块开口密度

地块开口密度越大，行人、自行车出行的便捷程度越高，而机动车、公交车对行人的让行延误越大，行人、自行车的出行效率增加，机动车、公交车的出行效率降低。本论文的地块开口密度按照新版居住区规划中的人行出入口间距不宜超过200m来取，假定每个街坊都有四个均值分布的出入口。

3.3交通设施空间布局影响因素

3.3.1公交车停靠点可达性

公交车停靠点可达性越高，公交车的出行附加时间越小、公交出行效率较高。小汽车出行效率没有影响，步行和自行车出行受影响较小。本论文在交通模拟中假定公交车有着良好的服务半径，为300m范围全覆盖。

3.3.2自行车停靠点可达性

自行车停车点可达性越高，自行车的出行附加时间越小、自行车出行效率较高，小汽车出行效率没有影响，步行和公交车出行受影响较小。本论文在交通模拟中假定自行车的停车点可以在居民的楼下，不增加居民的附加出行时间。

3.3.3停车场位置可达性

停车场位置可达性越高，小汽车出行附加时间越小，小汽车出行效率较高，公交车、步行、自行车受影响较小。本论文在交通模拟中假定汽车的停车点在住区的地下停车场，不增加居民的附加出行时间。

4指标值域标定与交通出行效率模型相关模拟

关于速度与出行效率的定量化研究中，求得小汽车的出行效率最小、公交车的出行效率最大时，绿色出行效率最大。以最小社区生活圈规构建交通出行效率模型时，速度与出行效率关系的计算公式为：当速度=10km/h时，交通出行的效率最高。以最大社区生活圈规模构建交通出行效率模型时，速度与出行效率关系的计算公式为：当速度25km/h时，交通出行的效率最高。

5总结

在十五分钟生活圈的范围内，对城市支路应当采取交通稳静化的措施，适当降低机动车的车速，以改善道路周边居民的生活品质，保障行人与非机动车交通使用者的安全。在速度与出行效率关系定量化研究中可知，当速度为10-25km/h时，整体的出行效率最大，对居民的生活品质影响最小，所以机动车的速度不应超过25km/h。

参考文献

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