适老型城市慢行空间设计研究

适老型城市慢行空间设计研究

于雅楠

沈阳建筑大学  辽宁 沈阳  110168

摘要：城市规划通过城市资源在城市空间的有效配置来解决城市问题，目前我国老龄化作为重要的社会问题已经成为新一轮城市规划修编的重要内容之一。城市规划通过统筹城乡养老产业发展、促进多样化的养老模式、加强老年人社会公共服务设施建设以及构建适宜老年人日常生活需要的各类空间等方面来解决社会老龄化问题。目前针对养老产业以及各类养老设施的研究与实践相对较多。社会上也涌出了众多针对老年人的地产项目。然而，从城市设计，住区更新甚至微观的空间层面解决老年人日常生活、出行、医疗养护、娱乐等需求的研究相对较少，城市空间应该为老年人提供更公平有效的参与机会。其中出行是联系各项功能的纽带，是老年人日常生活无法避免的基本功能，而这种功能势必要借助于城市的街道空间。因此，本文拟从城市街道空间的适老化入手，企图探索街道空间适老化的城市设计及实施策略。

关键词：适老化 城市设计 街道空间 步行空间

1引言

在当代城市的机动化发展的背景下，城市整体步行环境日益恶化，街道空间对行人尤其是弱势群体的关心和考虑严重缺失。为积极应对老龄化社会背景下的城市建设发展需求，针对老年人出行困难的现状，着眼于街道步行空间的适老性特征，提出改善街道步行环境的设计要素和实施策略，鼓励老年人走向街道并享受户外公共生活，改善其生活质量。因此，城市街道的适老性建设是老龄社会下人性化与可持续发展的必然趋势。

目前，我国对于适老性建设的研究主要还集中在建筑室内设计、居住区环境设计以及公园绿地设计等方面，对街道的适老性研究暂停留在无障碍设计上，缺乏系统性的研究，无法全面满足老年人的日常活动对街道空间提出的使用需求，以期为街道空间的适老化改造设计提供参考。

2 街道空间适老性特征

2.1 老年人的身心特征

研究表明，75岁的老年人在力量和耐力方面都下降为他们年轻时的一半[[1]]。无论是体力、身体稳定性、身体灵活性、视力还是听力方面都不断在不同程度的衰退。这使得老年人在日常出行过程中更容易出现体力不支、更容易跌倒，并且跌倒时更容易受伤、不易察觉交通信号等街道空间中的微观设施等问题。也就是说老年人这个群体成为弱势群体，对于城市各项公共空间有更多的需求。

因此，合理的步行半径与平缓的道路对于他们的出行尤为重要，适当的无障碍设施以及休息座椅也是必不可少的。同时合理利用听觉和触觉来弥补视觉的感知缺陷也是非常重要的。

在心理需求方面，多数老年人由于不需要工作，其经济地位和社会角色就会发生较大的改变，再加上身体状况的衰退，常常会伴随失落感、孤独感、自卑感、抑郁感的产生[[2]]。因此，对于社交的需求变得尤为重要，有利于老年人排解消极情感，从而得到精神上的寄托，以减少孤独、抑郁感的产生。出行也就成为了解决老年人心里问题的重要一环，良好的出行条件有助于增强老年人的安全感，缓解内心的孤独感。

2.2 老年人出行行为特征

2.2.1 出行距离

按照老年人的出行距离形成不同空间层次的出行活动圈，并可以划分为街区活动圈、社区活动圈以及市域活动圈。

有调查显示，日常出行范围局限在社区活动圈的占26.09%，经常以市域活动圈为出行范围的占25.08%，而出行范围以街区活动圈为主的占48.83%，说明街区活动圈是老年人主要的活动范围[[3]]。

2.2.2 出行方式与时间

由于受到身体条件的限制，老年人一般不会驾驶机动车出行，而是以步行或乘坐公共交通为主。老年人活动时间一般相对固定。据西班牙老年行为学家费罗芒的研究表明，老年人出于对阳光照射量的要求，其外出时间一般集中在清晨6至7点，上午9至11点和下午2时，晚饭后5至6点[[4]]。

2.3老年人出行环境需求特征

在生理需求方面，随着年龄增长，人的生理机能逐渐出现衰退。因此老年人对环境的要求比普通成年人更加严格，不仅表现在无障碍环境以及人体工效环境方面，还对声环境、光环境、热环境都有着特殊要求。

本章确定了日常出行活动对老年人产生的积极作用。并证明了建设适宜老年人的城市街道的迫切需求。最后，根据老年人的生理和心理特点，总结出安全性、可达性、舒适性、易读性和参与性等城市街道的适老性城市设计需求。

3 适宜老年人的街道设计要素

3.1 道路基本特征

街道宽度：适宜步行的城市街道应该是小尺度的。当街道宽度为34米左右，是老年人能接受的舒适尺度的上限，当街道宽度超过52米，就会因为空间尺度过大而让人觉得不适宜步行。其中，当车行道宽度在16米左右，是让人觉得过街比较方便的上限，而当车行道超过27米时，不便过街的问题就非常突出了[[]5]。

因此，一般情况下，城市支路的宽度不宜大于24 米，车行道宽度不大于11米；城市次干道总宽度不宜大于34米，车行道宽不大于16米；主干道总体宽度不宜大于43米，车行道宽度不宜大于22米[[]5]。

街道平面线性：应该避免过于蜿蜒曲折的街道，但笔直的街道又会造成枯燥乏味的视线景观。因此，理想的街道平面设计应该是直中带曲，既能够保持清晰的方向感，有能够塑造生动有趣的街道景观。

3.2 人行道

人行道是指街道路面从车行道路边缘到用地红线或是建筑边界的区域。好的步行道设计需要满足以下原则。（1）对所有使用者都可达；（2）有足够的宽度；（3）使用时具有安全感；（4）具有连续性和连通性；（5）人车之间有美化景观并且能够遮荫的绿化缓冲带；（6）提供可让人安全参与公共生活的社交空间。

城市街道有多种断面设计形式，而最基本的人行道一般由以下三个部分组成：建筑前区、通行区、路缘区。建筑前区建筑前区是介于建筑墙面与通行区域之间的缓冲空间。该空间宽度不宜小于0.6米，以避免通行区域太靠近建筑墙面而造成不舒适感。通行区应该避免一切障碍物。该区域的宽度应该至少在2米以上，以保证轮椅使用者有足够的空间掉头以及与另一辆轮椅错行。路缘区是人行道的边缘，宽度一般为0.15米[[]6]。

3.3 交叉口设计

安全有效的交叉口设计所涉及的要素包括行人、交通信号与标志、转弯半径、人行横道、安全岛、缘石坡道、路缘拓展。同样需要考虑充足的过街时间、充足的视线、合理的交通信号相位、必要的提示信息等等。

3.3.1 街道转角

转弯半径与步行安全性和便捷性密切相关，随着半径的增加，穿越道路的时间和距离也随之增加，同时越不利于车辆转弯减速。因此，合理的转弯半径应该既保证车辆顺利通行，又便于行人通行。许多有人气的新城市主义社区街道转弯半径为3.5米，最大不超过5米[[]7]。

3.3.2 人行横道

位于地面层人行横道是过街形式的首要选择，人行天桥或是地下通道等高度的变化会给老年人造成诸多不便。如果不可避免地需要设置人行天桥和地下通道时，最好配置扶梯或者升降梯等无障碍设施。

人行横道的设置应该经过详细的调查确定行人过街的期望路线，且设置的间距不宜过大，合理的距离应该控制在100-200米内。如果车行道过宽，过街距离过长，应该在车行道中两个车流方向之间设置可供行人暂时停留的安全岛[[]8]。

交通信号灯的时间控制应该以老人的步行速度作为计算标准，以保证行走缓慢的老年人有充足的时间穿越马路。

3.4 建筑界面

建筑界面是街道三维空间的侧立面，也是街道的边界。建筑界面对适老性的影响主要体现在界面高度、连续度、透明度等形态方面，也在界面风格、色彩等形式方面对使用者产生一定影响。

临街建筑高度的控制应该随着街道宽度的变化而变化。为了保证街道亲切的空间感觉，并且不会因为尺度过大而削弱行走时的行进感，从而增加心理感知的步行距离，街道D/H值宜保持在1.24以内，并不宜超过1.55[[]9]。

人在行走的过程中会通过连续的视觉感知形成一种对街道特别的感觉，而连续的建筑界面可以强化这种感觉，让人感受到强烈的方向感和运动感，因此沿街建筑界面应该尽量保持连续完整，连续度不宜低于70%[[10]]。同时提倡多样化的建筑形式以增加街道的可识别性。有研究表明，独特的街角设计最能够帮助老年人进行空间定位和识别方向，从而减少迷路的可能。

3.5 功能设施

合理的公共服务设施配置是缩小出行距离的根本所在。单一的功能配置会导致街道活动的单一，不仅难以满足老人的日常生活需求，增加出行的距离，还会使街道丧失活力。因此，理想的公共服务设施应该严格按照需求分级布置，例如2-3分钟（250米）的步行距离内设置便利店、邮箱、电话亭等设施；5分钟（400米）步行距离内设置公交车站、药店、超市、银行等设施；10分钟（800米）距离内设置医院、老年活动中心、公园等设施[[11]]。

3.6 环境与设施

公共设施是指设置在街道上为行人提供便利的服务设施统称。包括街道家具、交通设施、功能设施、引导设施、景观设施等。

3.6.1景观设施

配置巧妙的绿化带不仅能提供令人愉悦的视觉美景，还能有助于行成独特的场所感。绿化带的设置应在植物配置上强调多样性，尽可能使乔灌花草复式绿化结合，绿化实用性与艺术性结合，通过植物色彩、气息、形态及季相的变化，构成季节分明的街道景观。

3.6.2街道家具

座椅的配置也是必不可少的，间距应该不大于100米。公共厕所的设置间距应不大于100米，设置的位置应尽量明显和容易到达，避免将公共厕所设置在地下，通往的道路宽度不小于1.5 米，地面防滑，有充足的光线和照明设施，并且要考虑轮椅使用者的需求，有条件最好按照残疾人厕所的设计标准设置无障碍厕所[[12]]。

3.6.3功能设施

街边大大小小的广场应该与街道形成一个整体，成为城市主要的公共空间系统。根据老年人的出行范围，街头绿地和广场等比较正式的公共空间应该按照500米为服务半径进行布置，满足10 分钟步行距离的要求。而各种小尺度的街边空地等非正式的公共空间则按照180-220 米的服务半径进行布置，满足5分钟步行距离的要求。

3.6.4引导设施

充足的照明可以保证老年人夜间出行的安全性，从而减少出行的时间限制。街道的标识系统包括路牌、引导牌、安全指示牌、交通标志牌、公告牌等等。标识的设计应该充分考虑老年人的视力和认知能力，首先各类标识的设置位置应该充分考虑可视性。

3.6.5交通设施

乘坐公共交通也是老年人出行的主要方式之一，而公交站正是步行与公共交通两种交通方式发生转换的地点，因此公交站的设计也是影响老年人日常出行的重要元素。为鼓励老年人出行，公交站点的设置应该方便可达，充分结合老年人的目的地以及所期望的位置设置站点。考虑到老年人的步行距离，站点的间距一般不宜大于500米，并且充分考虑换乘因素，与地铁站、轻轨站等结合设置，换乘距离不大于50米。同一路线的相反方向対置设站，错开距离不宜过大，以保证清楚的可视性，并且附近有人行横道连接两侧，两个站点间的行走距离不大于100米[[13]]。

候车站点应该设置开放或封闭式的遮蔽设施，以保证炎热天气或下雨天气下舒适的候车环境。车站内的座椅设施应充分考虑舒适性以及整洁度，以免因为使用的不便性而沦为摆设，并且保证使用座椅时具有足够的可视性可以看清来车的情况。

3.7 本章小结

本章将街道适老性涉及的空间设计要素按照道路基本特征要素、建筑界面要素、功能设施要素、环境设施要素四个类型，对设计建议进行系统性梳理，并特别对人行道和交叉口的设计建议进行重点阐述。

4 结语

人口老龄化是社会发展的必然趋势，也必然会对社会造成一些负面影响，但我们不能逃避面对，而是要以积极的态度来应对老龄化。人口控制已经不足以解决现有问题，提高老年人生活质量水平以及改善老年人的居住生活环境已经是迫在眉睫的工作，也是在根源本质上提升城市的适老能力的重要途径。

目前，我国养老能力与发达国家相比还有很大差距，在适老环境研究方面更是相对落后。我国对适老环境的研究主要还停留在建筑室内以及居住区环境等较私人化的空间内，以及绿地公园等休闲性目的较强的公共场所，而在城市街道这种一般性的公共领域方面则较为空白，这也体现了我国在应对老龄问题时全面性欠缺的普遍性问题。[[14]]我国城市街道的建设现状还有很多不足，街道适老性的实现应该还有很长一段路要走，对于发达国家的领先观念和技术还有许多可学习和借鉴之处。街道的适老性研究是一个综合性的课题，研究街道适老性的目的是提高老年人的生活质量水平，但是提高生活水平又不单单是只靠改善街道空间环境就能实现的，这就需要全面建设老龄友好城市，需要社会各界对老年人和其他弱势群体的持续关注，需要社会和城市发展真正走向人性化道路。

参考文献

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2012(10):30-35

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