TOD站点周边地区慢行系统设计研究

TOD站点周边地区慢行系统设计研究

张诗[1]

重庆交通大学 交通运输学院 重庆400041

摘要：为了协调城市交通和人居环境的和谐发展，保证成都建设可持续宜居花园城市总体目标的实现。因此，本文采用成都市轨道交通站点的问卷数据（前期的线上问卷数据），通过初步的描述性分析和建立MNL模型，探讨慢行出行者在不同的出行情境下对不同步行设施的选择偏好，研究步行设施的相关属性和出行相关属性是否以及如何影响出行者的选择行为。希望调查结果对成都市TOD的建设提供参考。

关键词：TOD；慢行系统；MNL模型；步行设施

引言

公共交通导向型开发（Transit-oriented Development，TOD）[1]以公共交通枢纽为核心，可充分利用有限的土地资源，减少机动车出行与环境污染，缓解交通拥堵，提高居民生活和出行幸福感提供新的解决方案。开展成都市轨道交通站点步行设施的出行偏好调查，获取在TOD站点范围内，慢行出行者在不同的出行情境下对不同步行设施的选择偏好，研究步行设施的相关属性和出行相关属性是否以及如何影响出行者的选择行为，根据调查结果提出TOD站点周边地区慢行系统设计理念和原则，为成都的TOD发展提供建议。

1．基本理论概述

1.1 TOD的基本概念

TOD就是利用交通运输与土地使用之间的基本关系，将开发集中在沿轨道交通线和公交网络的节点上，把大量人流发生点设置在距公交站点很近的步行范围内，鼓励更多人使用公共交通，使公共交通的使用达到最大化，最终形成适宜步行、紧凑、可支付、具有城镇生活氛围的混合城市形态[2]。

1.2慢行系统的定义

慢行系统包括慢行路径与慢行空间，具有交通与游憩两大属性，在交通方式上，主要涵盖步行、自行车等交通方式，慢行速度不大于15km/h[3]。《上海市城市交通白皮书》[4]将慢行交通定义为由步行、自行车及助动车三类交通方式构成的出行方式。慢行系统能够很好地提高短程出行效率、接驳公共交通，保障交通可持续发展，在交通系统中发挥着巨大的作用[5]。

1.3出行选择行为概述

在一次出行选择行为中，通常包含4个组成要素，即决策者、备选方案集、方案属性、决策准则。本文主要为出行目的、总步行距离和步行设施距离等；决策准则是指决策者进行决策时所依据的准则，主要包括效用最大化准则、优势准则、下限准则等[6]。

2.出行偏好数据采集及初步分析

2.1出行方式选择偏好调查方案设计

成都快速增长的经济、人口、城市面积使得成都为围绕公共交通为主的发展模式—TOD模式提供了良好的社会经济条件。针对所研究的问题，本次调查的目的包括：（1）获取出行者对TOD站点步行设施的选择数据；（2）了解出行者对TOD站点步行慢行设施步行设施的使用偏好；（3）获取出行者基本情况与出行偏好。本文综合衡量最低样本量与可实施情况拟设定样本容量为600。

2.2调查实施

为保证问卷数量及质量，采用线上问卷调查及线下调查相结合的方式。以成都市的省体育馆地铁站为中心，附近覆盖医院（华西保健医院）、公共设施用地（图中粉丝区域）、商业区（来福士广场）、办公区（、电脑城）、学校（华西校区）、娱乐区（游泳馆）、居住区（职工住宅）。体育馆是一个符合TOD模式的区域，因此预调查的地址选在省体育馆附近。

2.3变量编码与数据录入

筛选出有效问卷之后，需要对数据进行录入，以适应初步描述性统计分析及建模分析。在录入过程中，数据被分为3种主要类型，即连续变量、数值型离散变量及非数值型离散变量。

3.数据初步描述性分析

3.1地铁使用次数分析

在过去一周中地铁的使用次数为0次的受访者人数最多，占总人数的33%；在过去一周中使用地铁出行次数为1-4次的人数占总人数的比例位居第二且与第一相差很小，有32%；使用地铁次数10次以上的人数位居第三，占比20%；使用地铁次数为5-10次的人数最少，占比14%。由此可见公共交通的普及度虽有所上升，但从整体样本来看，仍未成为主流交通方式，因此现阶段TOD模式的推广仍然具有很大的潜力。

3.2个人基本信息分析

样本中男性比例较多，与我国人口性别比例现状相符，地铁站周边使用者中驾龄为1年以下或者没有驾驶经验的人最多，他们的学历大多为本\专科或研究生及以上，收入主要集中于3000以下和3001-6000之中，一半以上的受访者家庭拥有一辆私人小汽车家庭常住人口；未婚人士多于已婚人士，其中没有小孩的受访者人数远超总人数的一般半。

3.3出行情景对步行设施选择影响分析

在恶劣天气的影响下，地下通道则会增加对交通参与者的吸引力。在总步行距离不同的选择情境下，受访者大多倾向于选择天桥。出行者在选择地下通道、空中连廊和步行过街作为步行设施时，在步行总距离低于600米时，距离对出行者选择的影响不明显，当距离大于600米时，除了天桥以外，出行者明显倾向于选择步行过街，而选择地下通道和空中连廊的次数相差不大。不同时段对慢行交通方式下步行设施的选择是不同的，对于地下通道和天桥的选择，平峰时段明显对于高峰时段；相反，人们在高峰时段更加倾向于选择空中连廊和步行过街。

4.MNL模型标定及结果分析

4.1 MNL模型标定

基于模型基础设定，假设各选项效用函数误差项相互独立且服从具有同一参数的二重指数分布，采用极大似然法进行参数估计，应用Nlogit软件对MNL模型进行标定。其中观察总数为895，变量数为20，对数似然函数值为-1111.37821，“Prob[chi squared > value]”值为0.00000，表明模型通过了似然比检验，即加入参数的模型显著优于参数为零的基础模型,伪R2为0.29，确保数据分析可靠性。

4.2 MNL模型结果分析

（1）固定常量影响分析

  地下通道固定常量十分显著，参数估计值为正数，天桥与连廊的固定常量不显著，参数估计值符号天桥为负，表明相比于作为参考项的地面步行，出行者对天桥具有潜在的正向使用偏好。结合参数估计值得绝对值大小，可以得到出行者对各步行设施的潜在偏好排序为：地下通道、空中连廊设施、地面步行、天桥步行设施。

（2）社会人口属性影响分析

受教育水平中的“高中以上”水平变量显著且参数估计值符号为负，表明具有高中以上学历的出行者相对于具有高中及以下学历的出行者更偏好于选择地面步行型；月收入变量显著且参数估计值符号为正，表明职业收入更高的出行者更偏好于选择地面步行；拥车辆水平变量显著且参数估计值符号正，表明而拥车量为1辆的用户更趋向于选择步行设施。家庭人口和花费水平变量显著且参数估计值符号为正，表明随着人口及花费的增长，出行者选择步行设施的可能性更高

（3）出行相关属性影响分析

地下通道装饰类型变量显著且参数估计值为负，表明当地下通道为商业型时，出行者更不倾向于选择地下通道。设施拥挤度步行设施距离占比两个变量不显著，表明随着拥挤程度增加，步行设施距离增加，出行者更加倾向于选择地面步行。而步行总距离的参数估计值为正号，表明出行者随着出行总距离增加，更不想要使用步行设施完成出行。地面交叉口情况的两个变量，有斑马线有信号灯和有斑马线无信号灯均为显著因素，参数估计值均为负号，表明出行者在有斑马线的情况下，则更倾向于选择步行设施，表明出行更看重道路安全性，在没有信号灯的时候，地面步行会减弱对出行者的吸引力。

5.结论

本文根据对成都市具有代表性的轨道交通站点进行问卷调查，获取成都市居民关于步行设施选择偏好的大量数据，获得69份有效数据进行分析成都市居民对步行设施的选择情况。在描述性分析的基础上建立MNL模型，对固定常量进行了分析。根据调查结果提出TOD站点周边地区慢行系统设计理念和原则，为成都的TOD发展提供建议。

参考文献

[1]宋昀, 汤朝晖. 从经典式到现代式——对中国城市TOD规划的启发[J]. 城市规划, 2016, 40(03): 71-75+102

[2]何宇新, 鲜其静. 成都TOD模式的建设与应用策略探析[J]. 城市住宅, 2021, 28(01): 166-167.

[3]牛彦龙. 地铁时代下营造站域慢行空间重塑都市活力[D]. 天津大学,2016

[4]赵龙. 基于TOD模式的慢行系统空间设计研究[D]. 成都理工大学, 2020.

[5] 林景怡. 慢行系统:城市交通的古典与时尚——访苏交科市政设计研究院副院长兼总工程师郑勇驻[J]. 现代交通技术, 2021, 18(01): 1-5

[6] 任倩. 基于随机参数logit模型的公共交通出行方式选择行为研究[D]. 华南理工大学, 2019.

第一作者：张诗(1999-)，女，重庆梁平人，重庆交通大学交通运输专业在读硕士，研究方向：交通运输工程，道路交通安全。