铁路运输价格形成机制分析

铁路运输价格形成机制分析

张建军

陕西锦清铁路有限责任公司  7193000

【摘要】我国铁路已经进入飞速发展的时期，为了适应铁路运输企业市场营销、参与市场竞争的需要，国家开始放松对铁路运输价格的管制。本文首先讨论了铁路运输价格形成机制的现状和存在的问题，针对铁路货物运价中存在的计费方式不尽合理等问题，提出铁路运输价格形成机制改变的对策。

【关键词】铁路运价；定价机制；货物运输；运输价格

前言：

在现代物流发展突飞猛进的新形势下，随着我国综合交通运输体系的完善，多种运输方式的相互替代性不断增强，物流运输市场呈现出激烈的竞争态势。铁路实施“政企分开”改革后，铁路的市场化经营得到不断加强。而运价是客户运输需求产生及运输方式选择的重要影响因素。对铁路运输而言，由于长期以来政府对铁路运价实行严格管制，导致铁路运输市场价格形成机制缺乏市场化因素，铁路运输企业市场竞争力不断弱化。运价形成机制有待合理化。

1. 铁路运输价格形成机制现状

（1）铁路运输价格形成机制主体

从最初的严格管制票价到目前的引入听证、允许部分浮动票价制度，我国铁路运输价格形成机制的形成主体一直是政府部门。目前我国铁路基础运输价格的制定者是国务院，具体是由国家发改委和中国铁路总公司来执行。旅客运价的形成方式与执行也是由国家发改委来计划和调节，然后由带有政府性质的中国铁路总公司来执行。铁路运输价格执行情况的监督，由国家发改委负责。

（2）铁路运输价格制定原则

我国目前铁路运输价格实行的是“成本加成定价法”，其以实际成本为基础，加上一定幅度的合理利润，最终确定运输价格。而这实际成本的计算方法是：截取一段时间的总运输量与总运输成本，计算单位运输成本，得出基础定价后，再结合铁路定价中常用的递远递减原则，实行成本加成定价。

（3）铁路运输价格调整政策

一直以来，我国铁路运输价格的浮动范围非常小，比如，2002年国家计委的票价方案规定，春运节假日票价可以有高达30%的浮动，但事实上却因为春节的敏感而没有得到实施。可以看到的是，我国铁路运输价格调整一直显得非常缺乏灵活性，调整的覆盖面也非常窄。

2. 我国铁路运输价格形成机制存在的问题

（1）与公路等运输方式的比价不尽合理。目前在内陆地区运输市场上，铁路以公路为主要竞争对手。公路运输经营准入门槛低，小企业和个体经营的成本更低，在长期的竞争中形成一套市场化的运输价格体系，运价较铁路更为灵活。随着铁路货运组织改革的不断完善，铁路按照市场化运作模式，推出铁路“门到门”一口价运输方式[1]，实行公开、透明的价格政策[2]，接受社会各界的监督。但是，铁路是劳动密集型产业，全天候运行，铁路基础设施投入大，日常运营维护成本高，用工制度规范，企业用工及生产成本逐年增长，这些因素导致铁路与公路等运输方式的比价越来越不合理。

（2）铁路运价机制较为单一。铁路不分地域、时间实行统一运价，而不同地域、不同时间的市场竞争环境各异，统一运价不能适应激烈的市场竞争需要，也使得铁路运输企业难以实现真正的自主经营、自主决策。

（3）铁路承担的公益性运输运价偏低。铁路作为大众化交通工具承担了大量的公益性运输，如化肥、农药等涉农物资运输等。导致铁路局每年减少收入。

3. 铁路运输价格形成机制改变对策

3.1 理顺与各种运输方式的合理比价关系

价格竞争是各种运输方式竞争的一种重要手段。铁路运输企业一方面应通过多种方式降低经营成本；另一方面需要积极参与市场竞争。为此，应充分利用四通八达的铁路网络，全方位地建立起多种运输方式的价格信息网络，在充分进行市场调研的基础上，建立统一的运价信息大数据平台，通过研究分析，参考市场竞争情况确定铁路与其他运输方式的合理比价关系，从而提高铁路市场营销策略的精准性和市场竞争能力[3]。

3.2 采用多样化运价模式

在运输市场激烈竞争的环境下，不加区分地采用固定运价很难满足货主的需要，也不利于提高市场竞争能力。应当允许根据市场变化，在一定范围内对运价进行浮动。一是浮动运价的审批采用逐级负责的原则，中国铁路总公司总体控制，各铁路局依运输成本和市场竞争的需要灵活掌握，充分利用浮动运价的杠杆调节市场价格，稳定市场占有份额；二是为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策[4]。

（1）季节运价。各铁路局根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，充分利用铁路能力，保证均衡运输，从而保证铁路运输企业的经济效益。

（2）多车运价。为吸引货源，对于大宗稳定托运人，如矿产品、煤炭等的托运人，可以实行价格更为优惠的多车运价。

（3）优质优价。目前比照旅客列车开行的普快货物班列、快速货物班列定点、定价、定线、定发到时间，并根据列车运行速度确定运价水平，较好地适应货主对运到时限等的要求。为了更好地满足不同货主多样化的需求，应继续优化货物列车开行种类，如可以根据货源情况加开临时货物班列列车。

（4）合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等多种运价形式，以合同运价的形式稳定货源。可以给予基层一定的合同运价浮动权限，采用收取定金等方式实现，合同兑现后再返还货主，否则按违约收缴。

（5）限制区段运价。限制口的通过能力比较紧张，可以使用运价杠杆进行调节，对流向限制口的货源适当提高运价，既可以在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可以避免以资源寻租问题的发生。

（6）空车方向运价。可以根据车流情况，对排空方向的车辆进行排空捎脚运输，以优惠价格吸引货源。空车方向运价可以由中国铁路总公司或铁路局核定一个价格底线，在此基础上允许根据市场情况进行浮动，既能有效地弥补空车成本支出，也可以增加铁路运量，实现运输资源的有效利用。

3.3 公益性、政策性运输给予适当补偿

铁路承担大量公益性运输，加大了铁路企业成本，政府应给予适当补偿[5]。

（1）化肥、农药、粮食、棉花等涉农物资运输。按照目前的铁路运价政策，涉农物资运价低，而且免收和减收铁路建设基金，运价不能覆盖铁路基本运输成本。另外，还存在部分托运人以不合理的方式享受涉农物资优价政策，扰乱了正常的运输秩序，同时也扭曲了涉农物资优价运输的初衷。因此，国家应由财政直接补贴农户，铁路运输企业通过提高运输价格来弥补运输成本，保证铁路运输企业的持续发展。

（2）军事运输。铁路军事运输不仅需要投入大量的人员，而且还要优先安排计划，会出现影响正常铁路运输的情况。因此，针对铁路军事运输投入的人员和设备设施占用等成本，国家也应给予适当补贴。

（3）低值货物运输。磷矿石等低值货物运输直接关系民生，一直由政府定价，运价整体水平偏低，不能覆盖运输成本，造成企业收不抵支，难以维持正常运输生产。因此，铁路运输企业通过核定基本成本，在政府指导价的基础上进行定价，确保铁路运输企业正常运营。

结语：

铁路运输价格形成机制的改变，应保证在覆盖运输变动成本的基础上，使运价既能弥补铁路正常运输生产的成本费用，又能满足铁路适度扩大规模再生产需要的资金。定价时应考虑市场竞争因素，在充分调研的基础上合理定价。使铁路在不同的地域范围，为客户提供更加多元、优质的运输产品。

参考文献：

[1]中国铁路总公司. 铁路“门到门”运输一口价实施办法(暂行)(铁总运[2013]40号)[A]. 北京：中国铁路总公司，2013. 

[2]国家发展和改革委员会. 国家发展改革委关于放开部分铁路运输产品价格的通知(发改价格[2014]2928号)[A]. 北京：国家发展和改革委员会，2014.

[3]丁永民，黄鑫. 关于铁路运输市场价格形成机制的研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(12)：1-7.

[4]国家发展和改革委员会. 国家发展改革委员会关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知(发改价格[2015]183号)[A]. 北京：国家发展和改革委员会，2015.

[5]孙敏，王玲，张迪. 关于铁路公益性理论的研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(1)：1-4，65.