浅谈民航复苏时期航材供应链管理

浅谈民航复苏时期航材供应链管理

罗国

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引言

受新冠肺炎疫情影响，全球民航业遭受巨大亏损，近半数飞机停运，全球MRO市场业务需求呈两位数下滑，但随着疫情逐步趋稳，航空业将伴随着经济缓慢复苏，迎来疫情后不断复苏的新常态，在严峻的市场环境下，加强价值管理成为各航空公司发展变革主旋律，不仅增收创效，也要节支降耗，更加注重效益提升和成本控制。航材供应链作为各航司重要的价值管控环节之一，有着极为重要的考核指标，航材供应链参与者要在提供强有力的生产保障前提下，做到以控成本、增效益为主线，全面提升航材服务水平，实现降本增效为目标的工作思路成为民航复苏时期航材价值管理的新议题。

1.航材供应链管理理论概述

航材定义是根据民航局颁发的《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）中的描述：民用航空产品是指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨；零部件是指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件。

供应链（Supply Chain），是指产品生产和流通过程中所涉及的原材料供应商、生产商、分销商、零售商以及最终消费使用者等成员通过与上游、下游成员的连接(linkage)组成的网络结构。也即是由物料获取、物料加工、并将成品送到用户手中这一过程所涉及的企业和企业部门组成的一个网络。

供应链管理(Supply Chain Management ,简称SCM):就是指在满足一定的服务保障水平的条件下，为了使整个供应链系统成本达到最小而把供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等有效地组织在一起来进行的产品制造、转运、分销及销售的管理方法。供应链管理包括计划、采购、制造、配送、退货五大基本内容。

2.航材供应链管理困境

近年来，疫情肆虐，国际形势复杂多变，世界百年未有之大变局下，航材供应链也难独善其身，制造商停工停产、原材料价格普遍上涨、物流运代受阻、航材交期增加、进口关税调整等等因素共同作用，即使当今航运环境逐渐好转，但航材供应链管理仍处于困境当中，在此例举两点做简要说明。

主要是航材保障难以形成规模效应。目前，国内航空公司机型大多零散，这不仅与疫情期间国际经济形势有关，也与我国同欧美国家国际关系影响，再加上国产ARJ飞机投入运行，使得国内航司配备机型杂而多。以国内某航空公司为例，服务飞机机型就有20余种，如图2所示。对比国际先进的航空公司机型配置，美国联合航空公司虽然机队规模庞大，但机型却不超过12种，并且各类机型不存在10 架以下的小机群；美国西南航空公司机队规模900架，但全部使用中型客机波音737；新加坡航空公司在远程航线上也仅保留了A330-200这一款机型。航材的使用具有专一性，各个机型之间几乎很少存在可以共用的航材。如果飞机机队构成复杂,机型混乱，飞机数量多，那么就必须为每一种机型的飞机存储航材。除此之外，航材的采购成本也取决于飞机是在何时，或者通过何种方式购买的，这些原因都会导致航材的采购成本不同，也就导致了航空公司的库存成本增加，为库存管理和航材的保障增加了难度，难以形成规模效应，据有关数据表示，国内同机型的航材单机库存成本比国际先进航空公司增加了3倍。

3.航材供应链管理优化

3.1精益管理

国外学者在上世纪60年代就提出备件分类的研究。Allen和 D'esop (1968）仅粗略的将备件分为可维修和不可维修两类。随着实际工作的需要，对备件的分类也越来越细致。比如，R·Dekker (2004）则提出，备件的分类应根据备件所在设备的重要性，分为重要和非重要备件，并建议对重要备件采取保持库存的办法。目前，国内对于备件分类的研究主要集中在ABC分析法。郭智敏等人（2003）依据备件对生产的重要性程度,备件的故障率和供应商的响应周期为分类标准，将备件分为四大类。崔南方等（2004)将备件是否容易取得、备件对于生产设备的影响程度以及备件的价格作为分类依据，通过层次分析法对备件进行分类。在此首要推崇陈靓（2016）提出的3A分类法，3A分类法是在ABC 分类法的基础上，再根据航材的重要性、航材价格以及航材消耗量进行细分的方法。

航空公司在进行分类时，除了考虑航材的数量和价值，还应该考虑该航材对于保障飞机正常飞行的影响程度高低。按航材对飞行影响的重要性程度分类。实际工作中，可能往往是一些价值不高的航材造成飞机不能放飞，有些航材虽然价值很高，但是重要性程度却不一定高。因此，根据航材对飞行影响的重要性，可以分为以下三种:

第一类，飞机出现故障后，在故障排除之前都不能放飞。此类故障必须某种航材，如果这类航材缺件，就会造成飞机停场待件。这类航材就是所谓的NO GO件。

第二类，最低设备清单(MEL）中规定的航材。根据民航当局和适航机构制定的主最低设备清单(MMEL),各航空公司根据所选机型的不同，并结合本公司的实际运行水平等因素，规定某一型号的飞机可以允许在某些周转件不工作的情况下放飞，在飞机利用安全余度飞行的时间段内，可以通过其他有效的途径获得可用件更换故障件。同时，最低设备清单对这种类型的故障时间做了限制，如果在规定时间内故障排除，那么飞机就可以继续飞行，如果在规定时间内故障没有排除，飞机同样不能放飞，直到故障排除，或者故障可以暂时存在，且飞机仍然可以安全飞行，但是，这类航材的故障可能会导致顾客满意度下降，影响航空公司的形象，比如:视频设备、厨房设备、马桶等。

第三类，航材故障后引起的结果不严重,对飞行的影响不大。

综合以上三种因素标准,航材分类从ABC三类细分为从AAA到CCC共二十七种。3A分类法对航材的分类更细致,对航材的库存管理来说是一种比较可行的方法。但是，由于航空公司的航材种类和数量非常多，如果将全部航材按照这个方法细分成二十七类，对于航材管理人员来说工作量太大。所以，实际工作中可以适当对3A分类法进行精简，具体操作是，可以根据航材保障率划分为四类，第一类重要航材，保障率在98%左右;第二类较重要航材，保障率在90%~95%左右:第三类一般航材，保障率在80%~88%左右;第四类不重要航材，零库存，可发起临时订货。

3A分类法是在ABC分类法的基础上，综合考虑了航材的价值，和航材的使用量,同时将不同航材对于飞行安全性的影响程度、对航空公司服务质量的影响、航材缺料带来的后果、对库存成本的影响等因素也考虑进去。

对外，航材计划人员要与供应商维修商保持良好合作交易关系。就一次交易来看，在每一次的交易中进行比较选择价优者进行交易，确实可以降低采购维修成本，获得较好的服务。但是长期来看，由于竞争环境瞬息万变，航空公司必须也保持高效率来应对外部竞争。因此，计划人员可以通过筛选优质的供应商维修商，与其保持长期的合作关系，许多国际上的大航空公司已经认识到，优良的航材供应商维修商对提高航材管理水平也起到一定作用，因此与其建立良好的长期合作关系甚至是战略联盟，并把它们看作利益共同体，从而实现在公司效率、成本和周转时间上的长远需求，使航空公司在市场上更具有竞争力和生命力。

参考文献

[1]中国民用航空局.民用航空产品和零部件合格审定规定 [Z].2017-05-24.

[2]《后疫情时代航材供应链管理探索》[J].李威;曾晓亮;白璐;兰洋.航空维修与工.2022(09）

[3]《基于供应链的A航空公司航材库存管理优化研究》[D].陈靓.西北大学.2016
作者简介：
罗国 ；性别：男； 出生年月：1974.04 ；籍贯：重庆市江津区；民族：汉族；最高学历：本科 ；目前职称：助理工程师；研究方向：飞机维修保障