空铁枢纽设计视角下铁路功能适应性设计策略

空铁枢纽设计视角下铁路功能适应性设计策略

李娜

中国铁路设计集团有限公司 300308

摘要：全球化时代背景下，随着交通空间范围的不断扩大，交通出行的时间成本日趋成为旅客出行的主要价值取向，由飞机及高铁所承担的区域间的旅行已经成为人们日常生活的一个重要组成部分。因此，对一个城市的机场和高铁车站等交通枢纽地区的规划建设，已不仅仅是出于城市交通运输功能的需要，更是出于全球化背景下城市对生产要素争夺的需要。

关键词：空铁联运;高铁枢纽;城市设计

引言

当前，空铁联运在我国迎来了外部与内部的发展机遇。随着我国高铁网络建设的逐步完善、航空线网覆盖范围的不断扩大，在铁路和航空统一由国家交通运输部管理的外部条件下，空铁联运迎来了自上而下的外部推动机遇；同时，随着客运市场的发展、铁路与航空垄断市场的打破，我国也迎来了空铁联运的内部提升竞争机遇。

1空铁联运下高铁枢纽地区的属性特点

1.1空间属性特点

枢纽空间布局的灵活化、复合化一般而言，受机场限高的影响，机场商务区的建筑高度较低，建筑高度分布较平均，呈现出一种均质、扁平化的空间特征。与机场异地分离型高铁枢纽商务区受机场控高影响较小，在发挥长途客运枢纽作用的同时，又可以按照城市CBD地区高效、集中的发展方式进行高强度的开发。因此，在空间风貌上，高铁枢纽地区呈现出城市空间更丰富、建筑空间更灵活多样的特征。　

　1.2产业属性特点

枢纽地区功能的商务化特征明显相对于普通铁路枢纽而言，高铁枢纽可以为乘坐人群节约更多的旅行时间成本。而对时间成本最敏感的人群就是商务人群，因此高铁枢纽地区对商务人群具有较强的吸引力。空铁联运后，除高铁带来的近、中程高端商务旅客外，还有乘坐飞机旅行的中、长途旅客，这部分旅客掌握的资源更多、商务性更强。随着这部分高端商务人群通过空铁联运在高铁枢纽地区中转，使得高铁枢纽地区的商务特征更加明显。

2空铁联运下高铁枢纽地区的规划策略与方法

2.1规划策略体系的建构

本文在分析空铁联运下高铁枢纽地区特点的基础上，从产业内核、空间载体和交通支撑系统三个方面建立空铁联运特定条件下高铁枢纽地区的规划策略体系。(1)以区域分工、特定环境为导向，确定符合地区特点的产业策略。规划除一般意义上从区域产业分工体系推导地区产业类型外，还应从地区产业特点来确定产业体系。空铁联运枢纽地区的产业选择有两个方面的特色：一是枢纽地区接收临空产业的外溢。由于与空港一体，机场周边发展的临空产业将外溢至枢纽地区，因此遴选适合的临空产业类型非常必要，这其中又以管理、研发类的总部经济最为合适。二是符合高铁车站站前模式的产业功能。根据日本等高铁发达国家的经验，高铁车站周边的产业以商务、商业等服务业为主，居住服务类产业所占比例很少。(2)以门户展示为导向，确定富有个性的空间环境策略。交通枢纽地区是一个城市的门户，是城市的客厅与窗口，也是展现地区特色的重要界面。因此，在体现枢纽地区现代化、高效率的城市形象的同时，还需融入地方元素、保留传统印记。(3)以缩短衔接换乘时间为导向，确定快速的道路交通策略。根据德国汉莎航空的研究发现，空铁联运的换乘时间(MCT)若超过45分钟，空铁联运的优势就开始消失。而对于机场与高铁车站异地分离的枢纽地区来说，车站能否与机场快速连接，将是决定空铁联运成败的关键。因此，空铁联运高铁枢纽地区的规划设计，需在道路交通上考虑建设直连机场的快速通道。而直连机场的快速通道可以直连轨道交通，也可以直连地面快速路。

2.2枢纽硬核区的塑造及实现路径

车站站体是高铁枢纽地区发展的发动机，要使高铁车站有效带动周边发展，最终形成交通与城市发展的硬核区，则需要通过综合的规划设计路径来实现。以建构高铁枢纽综合体为目标，枢纽硬核区的具体实现路径包括以下四种：(1)建立垂直换乘方式。高铁时代，为进一步缩短“点对点”的旅程时间，可以通过垂直换乘方式来提高枢纽交通的集散能力，减少换乘时间，降低乘客出行的时间成本。而要实现垂直换乘，需要在规划设计过程中做好垂直交通的对接、人流的组织及垂直功能的转换对接，在空铁联运下，尤其需要重视机场联络线与高铁线的换乘。(2)构筑立体交通体系。传统火车站地区一般采用平面交通方式，道路、广场占用较高的用地比例，车站周边城市功能较少。而高铁枢纽地区一般采取立体交通的方式，既有立体化的城市道路，又有地下化的轨道交通，同时还表现出交通设施的立体化、复合化。(3)实现车站城市一体化。传统的车站、铁路轨道存在分割城市空间的弊端，因此在枢纽硬核区的规划设计中，需明确在车站横跨铁路线的地方设置人行、车行通道，确保其安全、通畅且全天候开放，让行人可以自由往来铁路两侧，最终将被铁路轨道分裂的城市区域缝合成一体，使车站成为地区发展的黏合剂。(4)融合多样化功能。为构建车站街区的一体化发展格局，枢纽硬核区规划将车站与周边功能从混而不合状态向功能全面融合状态转变。通过车站综合体的建设，结合地下通道、二层连廊，从空间上增强车站与周边建筑的联系。为进一步提高空铁联运的吸引力，可通过设置CAT(CityAirTerminal，机场异地航站楼)功能，以时间敏感性为进入标准，加强现代服务业功能的集聚与融合。

2.3适应性设计应用

自第三代铁路客站开始，铁路客站更加注重共享空间的应用。候车厅是车站内部首要的环境共享空间，应保证通风日照充足；开敞通透，室内尽量无过多结构柱遮挡；净高预留充足，无压抑感等。例如，某机场东站候车厅位于地下２层，同时有机场和地铁围绕，建筑空间非常受限。投标方案采用了不同的办法将问题一一解决。首先，在投标之初明确了地下２层的定位并不完全是国铁候车层，同时也是地铁、国铁、机场之间的换乘共享层，因此相关设计策略也随之改变。机场因指廊靠南侧，地铁因站台靠北侧，由南至北在该层形成三个并列板块，但并没有将三者之间的联系完全切分。这一概念的应用使得地铁、国铁与机场在次级功能区将相互交叉并融合使用，打破三者之间的阻隔，弱化以三者各自为中心的交通体系，从而统一成一个新的“机场东式”交通系统。铁路部分的功能设置主要为中部候车，两侧出站，进出站同层，楼扶梯两侧配有相关铁路配套房屋。为更好地衔接机场、地铁、市政这三要素，设计团队在思考时采用化整为零的方式将功能分区设计，如：候车区可衔接平面主要换乘空间与中部通廊，出站区可衔接市政停车场、景观广场和部分商业。由于南北两端没有侧式站房，因此很多需集中设置的铁路功能都被压缩，例如：将售票区放在了城市换乘中心的周围；人工售票置于东侧一角；自助售票则沿城市换乘中心布置。其他功能区也都相应缩小面积，或将功能切分，尽量和机场相似功能进行整合，实现了建筑空间的高效集约化使用。满足地下采光需求是将功能合并的另一个重要原因。针对候车层环境的要求，方案在地面层与地下２层之间构建共享空间。地下１层主要为设备层和各类车场，不影响楼板开洞，从主入口营造清晰的竖向分层，方便到港旅客快速分流。对于站台层的采光需求则在进出站楼扶梯之间形成两个天井，由地下２层空间吸收部分光源至站台，改善乘车体验。

结束语

高铁枢纽的功能空间布局具有空间立体、功能复合、流线复杂等特点，在设计中，结合高铁枢纽的发展对功能空间布局作出一些创新与尝试。根据十字构型的平面布局特点创新性提出进站空间、候车空间、换乘空间站房三大空间的功能布局优化策略并应用到实际建设中。

参考文献

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