基于TOD模式的公交场站综合开发论述

基于TOD模式的公交场站综合开发论述

陈哲

身份证号：3303021971****4431

摘要：TOD模式是一种以公共交通流线为核心，将居住、商业、办公用地与公共交通设施有机结合，形成一种将交通与城市用地联系起来的新型发展模式。该开发模式的运用，着重于对城市用地的整体使用，注重对空间的有效使用。在该模型中，将交通场站与城市功能高度复合，打造覆盖社区5-10分钟生活圈的亲民性活力空间。因此本文就基于TOD模式的公交场站综合开发论述进行探讨，并针对当前现状提出了相应的对策，以期为提升公交场站综合开发的效果提供参考借鉴。

关键词：TOD模式；公交场站；综合开发

前言：

在我国，政府普遍运用财力对城市公交运营实施补助，随着政府财力的不断吃紧，公交营运的可持续发展问题已引起人们的广泛关注。各地都在探索TOD模式下，采用“以商养站”的经营理念，增强“造血功能”，以综合开发和经营收入来补贴政府在交通场站建设和公交运营方面投入的不足。在现有条件下，公交场站急切探索TOD模式下的新发展途径，基于这一思路，本文主要对TOD模式的公交场站综合开发论述进行探讨。

一、TOD模式下公交场站综合开发现状

（一）综合开发模式

TOD模式下，会存在两种开发模式，模式一：不改变地块规划属性和用地功能，由政府或公交运营企业出资，建成后保留公交运营的功能的建筑，其他根据市场需求，对外招商或招租，该模式中，土地性质是交通划拨用地，操作简便；作为其不利之处在于：把交通性质的场地进行商业运作会存在与规划不符的风险，后期需要政府层面背书。模式二：通过控规修编，将地块调整为交通加商业的模式，再通过招标或挂牌租赁给公交企业开发，该模式自由度大，对后续物业运营方便，由于缴纳了土地出让金，后续财务成本会很大。

（二）投资融资平台

当前，我国城市公交场站建设还处于起步阶段，其建设还存在较大的发展空间。公交场站的综合性发展，既有商业层面，也有公益层面。因此，TOD模式下在公交场站综合开发中，应具备如下条件：1.具备一定的市政基础设施建设、运营管理经验；有很强抵御风险的能力，能够保障车站总体发展的公益性；2.有车站经营工作经验，有基础的车站综合发展工作资格。

二、TOD模式公交场站综合开发的必要性

（一）以站养站，有效缓解财政压力

TOD模式下公交场站大多由国家出资建设，并由国家进行管理和维护。尽管该模式可以有效地解决对公共交通工具的“垄断”问题，然而，由于城市交通工具的不断完善，公交场站在城市交通工具中的应用日益广泛，使得公交场站在公共交通工具中面临着越来越大的挑战。TOD模式下，公交场站综合开发，以场站为基础发展住宅、商业等，可提高财政收入，有效缓解政府财政压力。

（二）提高土地的利用效率

从传统意义上而言，TOD模式下城市公交场站用地属于公共交通用地，以划拨方式取得为主，但我国对此也有明文规定，此类用地不得用作商业用途。因此，在我国的城市中，公交场站的作用比较特殊，以满足人们的出行需要为主。而在TOD模式下公交场站上进行综合开发，既能增加场站面积，又能有效地提升场站面积的利用率。

三、TOD模式下公交场站综合开发理念概述

针对公交场场站建设中存在的土地资源紧缺、服务水平滞后等问题，提出了公交场站综合开发的概念。重点在于将TOD模式下公交场站的公益属性与市场属性相结合，通过改变部分用地性质，使其成为商业经营发展的载体，更好地发挥自身的优势，从平层向立体、紧凑的方向发展，转变其特有的功能构造，既能满足公交场站的基本功能，又能使其具备多种高附加值的服务构造。使其与商业、办公、居住等功能相结合，更好地发挥其聚集效应。这样既可节约用地，又可最大限度地发挥场站原有用地的作用，保持用地可持续发展。TOD模式下公交场站是重要的交通枢纽，也是重要的经济增长点。房地产开发产生的一部分经济效益被投入到了场站设施的建设、运营和维护之中，进而提升了公交场站的建设水平与服务质量，增强了公交场站对城市居民的吸引力，提高了居民公共交通出行的比重。在对城市人群进行吸引的同时，还应把以大规模人群为基础的场站交通与商业有机地结合起来，使其相互促进，协调发展[2]。（如图1所示）

图1：公交场站多业态开发效益分析图

四、基于TOD模式的公交场站综合开发选择

（一）政府主导的开发经营

由政府划拨或批准的土地划拨给公交企业，公交企业承担项目的资金筹措和前期筹备工作。同时，以政府的公信力，对公交企业进行一定的财政补助，公交企业对其进行工程建设及后期运营管理。公交企业在获得物业发展与经营收益的同时，也面临着巨大的资金投入与市场波动的风险。一方面，城市公交场站存在着场站建设与政府投资不足等突出问题，促使公交场站向一体化发展；相对于传统的交通运输方式，其建设与综合发展的投入要大得多，以至于单纯依靠公交企业来进行交通运输的可能性微乎其微。另一方面，尽管房地产行业的盈利能力很强，但相对于那些经验丰富，抗风险能力强的房地产企业而言，其风险也很大。

（二）市场主导的开发经营

该项目由政府对外公布，并以“招拍挂”的形式向开发企业出让。再按照合约的规定，开发商建设场站交通及物业，并对该物业的开发及经营进行管理。公交企业在建成后，将免费向顾客提供服务，对其经营设施的所有权和收益的归属进行管理。尽管政府对交通运营企业进行了严格的管理与规划，但由于社会企业的利益驱动，使得公交运营企业无法按期、优质、高效地进行公交基础设施的建设。

（三）公私合营模式

在拿到政府的土地使用权和开发权后，公交企业与社会资本合作，共同完成场站建设和房地产开发，发挥市场化企业的经验和融资、商业规划和管理的优势，并获得政府的优惠政策，充分发挥项目的盈利能力，并提前签订利润分成协议。社会开发商的投资与盈利是通过房地产开发来实现的，公交场站企业的投资与经营是通过其自身的建设与运营来实现的。在这一模型中，政府既能降低财政补助，又能提高财政收入。因此，公私合营的方式更适用于场站的总体发展。按照公私合作的程度及双方的权利义务，公私合作方式又可划分为投资与融资两种方式。在此基础上，对城市公交场站综合开发的投资与融资方式进行了探讨。

五、TOD模式公交场站综合开发模式探索

（一）综合体模式

在大城市中应选取区位优势，尤其是对民生需求具有重大意义的区域，构建一体化的城市公交场站。结合周围的地理位置，规划购物区，建筑区，生活区。在这个过程中，政府必须起到引导和监督的作用。根据节点的不同，制定出明确的引导政策，通过政策引导、税收优惠引导和理念宣传等方式，提升城市公交场站设计人员，在城市公交场站开发综合模式中的积极性和参与度。在此基础上，政府相关部门将对公交场站进行规划设计、维修与保养，提供可供参考的系统、可实施的规范。从而为复杂模式下的公交场站设计与实施提供了依据[3]。

（二）居住社区模式

在大、中、小城市只要有一定的用地面积，都可以作为公共交通的枢纽或终端。住宅区模式下的公交场站投资少，但注重公交场站的设计，能够极大地改善其服务品质。相对于对价格比较敏感的廉租房和保障性住房的居住者，公交场站能给居住者带来更大的方便。例如，在满足周边居民需求的前提下，依据本地居民的生活习惯，制定出最优的出行路线。因此，要想将质量管理理念贯彻到公交场站的设计中，必须考虑到公交场站点的居住区形态。

结论：

综上所述，在TOD模式下公交场站开发一体化模式的推行中，对商业与社会都有很大的冲击，需要对有关公交场站进行监督管理。因此，在新形势下，要尽快形成新的公交场站监理新模式。与此同时，要与产业特征相结合，加大对节能环保系统的探讨和研究，创新监督和管理方式，增强社会对城市公交场站节能环保的意识，进而推动我国城市公交场站产业又好又快地发展。

参考文献：

[1]刘延朝,叶明轩.物业功能开发在公交场站的利用[J].经营与管理,2022(07):135-141.

[2]接栋正,殷壮.公交场站综合开发的投融资模式研究[J].洛阳理工学院学报(社会科学版),2020,35(03):14-20+72.

[3]沈明.城市公交场站综合利用开发研讨会在昆明成功召开[J].城市公共交通,2019(08):4-7.