浅谈昆明地铁电客列车无法动车故障排查

  浅谈昆明地铁电客列车无法动车故障排查

徐磊

昆明地铁运营有限公司 云南昆明 650000

摘要：随着城市发展，交通日益拥堵，城市轨道交通性越发重要，地铁已成为越来越多人选择的出行方式。而电客列车在运营中也可能出现各种问题，本文通过对昆明地铁某列电客列车无法动车的故障数据进行了分析研究，浅谈相关故障的排查思路。

关键词：电客列车；无法动车；故障排查

一、故障排查思路

1、查看列车故障履历

（1）查看故障履历，故障时刻未报对应故障。

（2）查看HMI屏车辆运行界面，显示除TC2车B05截断塞门外，其余车均已被切除，该情况为列车救援切除B05操作后正常履历显示。

2、VCU数据分析

（一）列车出站时VCU数据分析

列车ATO模式进站停稳；操作控制手柄由0位至快速制动位（“司控器电压”变化表示控制手柄被操作），ATO模式转ATP模式；操作控制手柄由快速制动位至0位，ATP模式转ATO模式（建立ATO模式），相同操作累计三次，VCU网络数据始终显示列车快速制动指令未撤销，列车执行快速制动，无法动车。

（二）尝试ATP模式动车

操作司控器控制手柄由0位至快速制动位，列车由ATO模式切换回ATP模式。

操作ATC至切除位。

操作司控器控制手柄由0位至牵引位，但VCU网络数据显示列车快速制动指令仍然未撤销，司机尝试动车，列车无法动车。

可知，VCU网络数据显示列车快速制动指令一直未撤销，初步确认列车快速制动指令线路存在异常断开。

（三）结合数据及电路图分析

①点为紧急制动信号采集，②点为快速制动信号采集。结合故障当时VCU数据快速制动命令线异常断开，紧急制动命令线未断开，可确定=22-K126紧急制动继电器触头动作正常，初步怀疑故障点为=22-K155继电器7/10触头异常断开或司控器控制快速制动行程开关S23、S24异常断开，导致列车一直处于快速制动状态。

3、故障线路排查

对列车快速制动回路进行排查，快速制动回路线路无虚接、无断路、无短路，详见下图1。

图1

4、故障复现

多次操作司控器控制手柄，故障复现，故障现象为：司控器方向手柄向前位，操作控制手柄在0位时，HMI运行界面实际显示为快速制动（正常情况下应显示为保持制动）。

5、故障状态下的硬线排查

（一）测量位置二

故障复现状态下，对=22/05.3 =22-K155（7、10）两对触点进行测量，电压显示均正常，说明该继电器触头动作正常，排除=22-K155（7、10）触头故障。详见下图2。

图2

（二）测量位置二

对=22/05.2=99-XT115.02 72（B）点进行测量，无电压值显示，详见下图3，可确定故障点在占有继电器=22-K155（10点位）至=24-A103RIOM1（b32点位）之间断开。

图3

（三）测量位置三

结合上述排查情况，拆下司控器对快速制动行程开关S23（22）进线点、S23（21）出线点，S24（21）进线点，进行测量，显示正常电压，为通路状态，详见下图4。

图4

（四）测量位置四

对司控器快速制动行程开关S24（22）出线点进行测量，无电压显示，判定为断路状态，详见下图5。

图5

由此确定故障点为司控器快速制动行程开关S24(21/22)触头出现卡分（断路），导致快速制动未缓解。

二、故障处置

（1）根据VCU网络数据分析结果可知，司控器方向手柄向前位，操作控制手柄在0位时，列车快速制动指令未撤销，列车一直处于快速制动状态，导致列车无法动车。

（2）经故障复现排查，导致该故障原因为TC1车司控器快速制动行程开关S24（21/22）常闭触头偶发性卡分故障，导致快速制动列车硬线失电，列车一直处于快速制动状态，造成列车无法动车。

（3）更换司控器。

三、库内功能测试

（1）静态测试司控器主控钥匙、方向手柄和控制手柄各项功能正常，对应HMI状态显示正常。

（2）列车在库内股道来回动车测试，模式建立正常，牵引、制动功能及对应HMI状态显示正常，车辆状态正常。

参考文献

【1】曾青中，韩曾胜.城市轨道交通车辆，四川成都：西南交通大学出版社，2006年

【2】何宗华，何其光.城市轨道交通车辆运行与维修：北京，中国建筑工业出版社，2007年