简介:利用2004—2014年鹰厦铁路线的水害资料和降水观测资料,分析了鹰厦铁路沿线水害的时空分布特征,研究铁路封锁警戒的降水临界值及其概率预报模型。结果表明:2004—2014年鹰厦铁路沿线水害的年际变化差异大且分布不均,铁路水害发生时间集中在汛期,局地性较强;鹰厦铁路封锁警戒的降水临界值为:水害发生前1h降水量为47mm、水害发生前24h降水量为108mm、连续降水量为228mm及水害发生前1h降水量达30mm且连续降水量达160mm、水害发生前24h降水量达100mm且连续降水量达160mm;铁路封锁警戒降水的概率预报模型回报准确率达90.2%。结合铁路封锁警戒降水概率预报模型和警戒降水临界值共同判断降水天气过程是否封锁铁路运营的准确率更高,可为铁路安全运营和高效调度提供参考。
简介:利用1968~2007年共40年的福州区域9个气象站的历史地面观测资料,分析福州区域能见度的变化特征。结果表明:(1)不论是08时、14时、20时,还是日平均能见度,平潭站均最小;08时平均能见度罗源最大,14时、20时、日平均能见度永秦最大。(2)40年来,除永泰站外,其余各站全天候能见度和霾雾天气能见度均呈明显的下降趋势,但近年来下降趋势趋缓,霾雾天气能见度的下降幅度小于全天候能见度。(3)前20年,福州区域各站08时能见度主要集中在6级、7级和8级;后20年,6级能见度出现概率明显上升,8级能见度的出现概率明显减少,3级以下能见度(〈1Km)的出现概率有所减少。(4)全天候能见度的年变化为单峰型,能见度最低值出现在春季的3月或4月,峰值出现在7月;雾霾天气能见度的年变化与全天候能见度的年变化相类似,但其变化幅度小于全天候能见度。
简介:利用1960—2009年辽宁58个测站逐日降水资料,分析了区域性暴雪气候变化特征。结果表明:辽宁区域性暴雪主要出现在每年11月下旬至翌年3月15日,2月为最多月。近50a区域性暴雪过程次数呈上升趋势,并且存在9、5a和3a的周期变化;9a的周期变化信号一直存在,但强度自20世纪60年代末开始增强,70—80年代最强;5a的周期变化信号自70年代初期开始出现,强度在70年代中期开始增强;3a的变化信号一直存在,强度在70年代中期、80年代最强。区域性暴雪过程次数和暴雪总量自东南部向西北部逐渐减少,空间分布有3个中心,分别为:沈阳—抚顺—本溪一带、鞍山附近和丹东凤城地区。辽宁区域性暴雪落区主要有4种分布,分别为中东部暴雪型、东部暴雪型、南部暴雪型和西部暴雪型。
简介:通过诊断分析,提出梅雨期中国区域边界水汽输送特征模型,即高原中部区域西边界与低纬南海、西太平洋南边界为水汽输送流入主体,西太平洋东边界为水汽'流出'主体.数值模拟研究表明:1998年洪涝特大暴雨过程6月与7月份水汽输送通道特征存在差异,6月中下旬长江流域暴雨过程以西边界与南边界水汽流共同输送为主体,其中南海西太平洋区域水汽输送显著,7月份水汽输送过程以高原中部区域西边界'水汽流'为主体.因此,高原中部区域西边界与中国区域南边界的水汽输送对长江流域特大暴雨的形成均具有重要的作用.区域边界水汽流的时空特征分析及其理论模型将为长江流域暴雨预报提供科学依据.
简介:基于海陆风环流的形成机制,在研究分析海陆风环流形成的物理模型基础上,建立了海陆风环流的数学模型。以大连地区海陆风环流为计算实例,模拟了海陆风形成的压力场、速度场、温度场和湍流动能场的日变化及太阳辐射日变化过程中地面能量变化及导致的湍流动能变化,预测出海陆风环流的水平湍流扩散系数和动量、温度和湍流动能的垂直湍流扩散系数,为求解海陆风中的污染物扩散浓度以进行环境污染损失评价提供参考。应用此模型,对大连地区的海陆风环流进行了数值模拟,定性与定量地给出了海陆风场中的速度、压力、温度及湍流动能分布情况和主要参数值。结果表明:海陆风环流的大气压力场局地日变化较小,温度场变化较明显。在中午前后,动量、温度和湍流动能的垂直扩散系数达到了最大值。模拟结果与其他文献模拟结果的对比表明,本文建立的模型模拟与实验结果相符,但预测精度仍需要进一步检验。
简介:为分析气温随海拔高度的分布规律,在四明山区域不同海拔高度代表性地段设置5个气象站,经连续8a对比观测,得出如下结果:1)四明山区域年平均气温随海拔高度增加呈明显下降趋势,直减率为0.51℃/100m;夏季直减率最大,春季和秋季直减率较大,冬季直减率最小。2)四明山区域平均气温直减率日变化呈单峰型分布,最大直减率出现在下午17时,最小直减率出现在早晨5—6时,直减率变化上升速率较下降速率快。3)四明山区域平均最高气温、平均最低气温均随海拔高度的变化趋势与平均气温相似,但平均最高气温直减率较平均气温大,平均最低气温直减率较平均气温小。4)日平均气温≥0℃、≥5℃和≥10℃的积温变化趋势相似,均随着海拔的升高变化十分明显,且成二次曲线性下降显著。