新一代综合交通枢纽规划的变革方向

新一代综合交通枢纽规划的变革方向

蔡燕飞 张文娜 高阳

中国城市规划设计研究院深圳分院

【摘要】伴随着社会、经济、科技的发展，人们出行的频次、时空尺度均在提升，对于交通服务的品质要求以及附加服务的需求也在提升，因此，综合交通枢纽正逐步成为人们生活的重要空间载体，枢纽功能将从单纯的交通服务向城市综合服务拓展。在当前城市规划体系重构的契机下，新一代综合交通枢纽规划工作将迎来变革：以客群需求为导向的均衡化布局模式、基于可达性指标的接驳组织、效率优化的枢纽群体系及具有弹性的韧性规划手法将是新一代综合交通枢纽规划工作的重要方向。

关键词：客群需求导向，均衡化服务，枢纽群体系，韧性规划

Abstract：With the development of society, economy, science and technology, people's travel frequency, time and space scale are improving, and the quality requirements of transportation services and the demand for additional services are also improving. Therefore, the integrated transportation hub is gradually becoming an important space carrier for people's life, and the function of the hub will expand from simple transportation services to urban integrated services. Under the opportunity of city planning system reconstruction, the new generation of integrated transportation hub planning work will usher in changes: customer demand-oriented balanced layout mode, access organization based on accessibility indicators, efficiency optimization of hub group system and flexible planning techniques will be the new generation of integrated transportation hub planning work important direction.

Key words: customer demand oriented, balanced services, hub group system, resilience planning

前言

城市综合客运枢纽服务于航空、铁路、公路、水运等对外客流集散与转换，可兼顾城市内部交通的转换功能^[1]。随着社会、经济发展，综合交通枢纽在居民生活中承担的角色也逐步发生变化，枢纽服务客群在出行的时空距离、效率、频率等方面都表现出新的需求，而国土空间规划体系的重构为枢纽规划体系变革提供了契机，智能化技术的不断发展加速了枢纽代际变革的进程，因此，综合枢纽的规划设计工作将面临新一轮的变革发展。

1变革契机与要求

1.1规划体系重构为枢纽规划变革提供契机

《中共中央国务院关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》^[2]提出“将主体功能区规划、土地利用规划、城乡规划等空间规划融合为统一的国土空间规划，实现‘多规合一’，强化国土空间规划对各专项规划的指导约束作用”， 明确了重构国土空间规划体系在规划目标上要全面实现高水平治理、高质量发展和高品质生活^[3]。国土空间规划体系的重构对城市规划提出新的要求^[4]，同时新版《城市综合交通体系规划标准》^[1]新增了关于“客运枢纽”章节，明确了客运枢纽的定义与分类、规划原则、布局要求、用地控制及设施配置要求，突出了对于“综合、协调、高质量”的追求，推动着新一代综合交通枢纽体系的形成，同时为规划设计工作指明了方向。

图1 综合客运枢纽构成示意图^[1]

1.2客群需求变化对枢纽规划提出新需求

伴随经济的发展，航空、高铁网络等交通基础设施的建设，我国居民对外出行的特征已发生了显著的变化，对于枢纽规划也提出了新的需求：

从时空维度上看，以高速公路为主的省域联系主导模式正逐步向以轨道主导的都市圈联系模式转变，铁路系统成为居民跨区域出行的主要交通工具，其高速化服务使城市居民的对外出行平均距离从500公里扩展至1000公里。以深圳为例，依托高铁网络深圳可实现与全国一半以上版图区域的便捷联系。枢纽作为连接铁路网络的关键节点，对于网络性能发挥具有重要意义。

a.普铁 b.高铁

图2 深圳市对外铁路出行时效示意图^[5]

普铁VS高铁

图1深圳市对外出行时效图

从频率维度看，从2012年-2018年间深圳铁路出行率（城市铁路发送量与常住人口总量的比值）从2.35次/人/年提升至6.29次/人/年，出行便捷度的提升是使出行的频次呈现较大增长。对比国外城市出行情况【】，我国居民对外出行需求仍存在较大空间，出行率仍将持续增长。出行率的增长给枢纽服务提出了更高的要求，这意味着枢纽服务将从原来的偶发性出行服务特征演化为常态化出行服务需求。

图3深圳市2016-2019年对外客运量情况 图4 深圳市2012年以来铁路出行率变化

注：根据深圳市历年交通运输年报整理计算

表 1 国内主要城市2018年铁路出行率情况

注：根据各市统计公报整理。

从效率维度看，在时间要素约束之下，居民对于速度和效率追求从未停止。2011年末深圳首个高铁站（深圳北站）开通运营，在5年的时间内深圳普速铁路客流占比从原来的100%下降至不足40%，且呈持续下降趋势。同时，深圳市铁路客运规模从 6616万人次/年上升到至8739万人次/年（年平均增长9.7%） 万，线路效率提升带来的网络服务效应已然显现。但我们也注意到，乘客在枢纽节点停留时间、接驳时间在出行时间中占比呈增长趋势，而高速铁路带来的时空压缩效应离不开高铁枢纽与城市交通的一体化融合，特别体现在枢纽与城市公共交通的综合接驳^[6]。因此，枢纽节点效率提升将成为枢纽规划提升的必然要求。

图5 2012年-2018年深圳高铁客流占比分析 图6 2012年-2018年深圳各铁路站客运量

1.3智能科技的发展将催生枢纽设计组织的新模式

智能化交通设备日益丰富，部分机场已开通自动安检通道【】，利用视频检测技术对人像实现自动识别、红外识别系统对物品实现自动检测，可免去身份验证与行李安全检查时间，刷脸通行；。未来，伴随着票务系统数据的接入，预期将可实现无感检测，不停留通关等服务。在此背景之下，既有规范标准对于枢纽设计的要求（如人防、安防技术提升对安全分区要求的变化）、组织管理要求（如安检、票检流程简化）等内容将面临调整，这些限制条件的变化将催生枢纽设计组织的新模式，也必将成为枢纽设计组织优化的有利条件。

2变革方向

传统的 “一城一站”的集中服务模式从源头上控制了枢纽的数量，其服务范围取决于行政区划范围，在枢纽应服务范围内甚至可能存在不可达地区。这种模式在人口密度较低的过去具有现实意义，但面对未来人口高度密度集聚的城镇化发展模式，将不再适用。在供给侧改革的思路下，以促进服务设施布局与需求相契合为目标，以“出行时间”作为均衡化服务为核心指标，从枢纽布局、接驳模式来匹配客群需求，综合枢纽体系的重点将从原来的注重数量规模转向注重结构构成，专业分工的枢纽群模式将成为变革方向，因此对于枢纽规划预留韧性发展的空间，是应对未来发展的必然要求。

2.1基于客群分布的均衡化布局

随着城镇化进程的持续推进，人口向城市集聚的趋势不可逆转，随着城市人口的规模、密度增长，城市对外出行需求规模将大幅提升，综合枢纽设置门槛则相对降低。以铁路枢纽为例，《城市综合交通体系规划标准》^[1]提出“规划人口规模100万级以上的城市，应根据城市空间布局和对外联系方向均衡布局铁路客运站”，对于“中心城区外规划人口规模超过50万人的城市地区，宜设置高快速铁路客站”。基于以上要求，在合理的站间距范围内，当枢纽周边地区客群密度越大，为保证枢纽的高效优质服务，枢纽的服务范围就越小，需要的枢纽数量则越多。但铁路客站的布局受线路通道走向影响，需满足线网运行效率要求。对应于不同速度等级的线路，存在不同的站间距要求。线路等级越高（速度越高），则最小站间距越大，枢纽的最小服务范围就越大。

表2

典型速度铁路线路站间距分析表^[7,8]

典型速度铁路线路站间距分析表

图7 枢纽服务范围-客群密度分析图 图8 枢纽客流规模-客群密度分析图

根据铁道部相关文件和《汽车客运站级别划分和建设要求》中铁路客运站二等级站及以上、汽车客运站二级站及以上的客流量分级要求，规定当城市客运枢纽对外交通集散规模超过5000人次/日时，应规划对外客流集散与转换用地，因此综合枢纽存在最小客流规模阈值，但相关规范并未明确综合枢纽的最大客流规模要求。当服务范围不变情况下，枢纽客流规模将伴随客群密度增长而增长，而客群密度以人口为基础，由人口密度与出行频次决定。当将枢纽布局在客群密度最高的位置时，则实现了枢纽布局的效率最大化。因此，未来的铁路枢纽选址将趋向于客群密度更高的城市中心地区，新一代综合枢纽将依据客群的分布提供“均衡化”服务。

2.2基于可达性的规划指标体系

基于“规划城市人口规模50-100万城市的中心地区，和100万级以上的城市的重要功能区、主要集散点应基本实现15min进入高快速路网，30min到达临近铁路、公路枢纽，并至少有一种交通方式可以在60min内到达临近机场”^[1]的要求，可达性将作为关键指标引导枢纽的 规划设计工作，该变革体现了 “以服务为本”的核心价值观。在其他因素无差别情况下，枢纽最大服务范围与交通接驳的设施供给相关，枢纽配套的快速轨道、高速公路网络越完善，接驳效率越高，服务范围越大；对应最大接驳时间下可实现的接驳范围即为枢纽覆盖的最大范围。

图9 枢纽接驳及服务范围关系分析图 图10枢纽（机场为例）接驳服务分析图

对于特定类型的枢纽，如机场、水运枢纽等，其布局受航路影响限制，其布局位置枢纽选址和数量规模均受到外部条件影响较大，。因此，其该类型枢纽服务范围不能单一地以接驳效率确定，而需由该枢纽与相邻同类型枢纽的腹地划分来明确覆盖范围，进而以60min接驳时间要求配置接驳设施。以深圳市为例，其深圳机场腹地范围以到达河源为深莞惠都市圈范围等地区（最远服务距离达到接近200km），传统的高速公路接驳服务难以满足服务水平要求，目前深圳机场1小时接驳服务仅覆盖深圳中、西部和东莞南部地区，都市圈尺度的客流腹地需依托高速铁路、城际铁路等轨道交通设施形成高水平的接驳服务。

注：基于2018年手机信令数据识别

图11 粤港澳大湾区主要机场客源腹地与1小时等时圈分析图

2.2基于效率优化的枢纽群组织模式

在标准^[1]中提出了城市客运枢纽分为城市对外客运枢纽和城市公共客运枢纽两个等级类别，同时，为了最大化提升枢纽的可达性，将城市公共枢纽功能整合到对外综合枢纽中。以铁路枢纽为例，虽然大型长途客运枢纽与城际客运枢纽同属于城市对外客运枢纽类别，但这两类枢纽的能级、功能构成等具有较大的差异，同时整合城市公共交通枢纽功能，则造成了各类功能的集聚，加大了管理风险：如深圳北站不仅承担全深圳市对外铁路长途出行功能，还承担广深日常城际往来服务，同时还承担4、5、6号线的换乘功能，导致客流大规模集聚，大大地增加了枢纽的管理难度。

站厅 站台

图12 深圳北站轨道站厅、站台实景图

此外，在既有的枢纽规划标准体系中，强调新增枢纽的最低客流阈值要求，但并未给出单个枢纽最大客流规模上限，导致超级大型综合枢纽涌现，从而不断地增加大型综合枢纽的规划、设计、建设及管理难度，但枢纽的服务品质难以保障：以上海虹桥机场为例，枢纽整合了机场、高铁的资源，客流规模量级达到了特大级别，为了满足客流组织、风险防控等要求，在空间体量上做得很大，高铁站与航站楼之间距离达到500米，已大大超出乘客换乘适宜的步行距离。

随着人民生活水平持续提高，对于交通出行品质的关注度将越来越高，未来交通系统的发展必须适应乘客对于高品质服务的追求，从解决“可达性”转向“直达性”。“换乘”是在交通设施网络不连通情况下不得已的选择，在 “互联互通”的发展要求之下^[9]，可连通网络之间的“无效换乘”将是重点削减对象，网络连通性越好则无效换乘就越少。

结合枢纽建设对其周边地区进行集聚开发是必然趋势，地区客群密度将伴随开发逐步提升。为适应城市发展的需求，枢纽的数量将越来越多，类型也将越来越丰富。通过增加枢纽的数量，使单个枢纽的能级得到稀释，可有效控制枢纽的规模与风险，降低枢纽在规划、设计、建设及运营的难度；与超级综合枢纽相比，规模体量适宜的枢纽的客流组织复杂度将大大降低，为实现高效、便捷的空间设计提供了有利条件。因此，从城市发展诉求、枢纽体系运行效率及乘客服务品质提升等多个角度来看，均趋向于通过降低单个枢纽的集聚性、分解功能分散布局，以专业化分工的枢纽群模式来更好地组织客流。

图12 分级分类枢纽群体系

2.4适应不确定性发展的韧性枢纽规划

从综合交通枢纽的发展历程来看，已经历了三次的代际变革：

第一代综合交通枢纽规划重点在于“综合”，在《全国城镇体系规划（2006-2020年）》中明确提出综合交通枢纽为 “整合铁路、公路、航空、内河航运、海港和运输管道为一体的海陆空协同枢纽体系，综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。”。

第二代综合交通枢纽规划伴随着TOD概念的发展，重点转向利用枢纽的建设带动地区发展，强调交通与城市的开发互动关系，从宏中观层面促进枢纽与城市中心地区的结合发展。第三代综合枢纽规划重点在于提升站与城的协调关系，在城市发展空间受限的基本背景之下，试图通过空间设计手法处理好站与城的关系，既实现站与城的相互融合相互促进，又减少站、城非共性活动的相互干扰。

目前，我国综合枢纽的发展正处于第三代发展时期，在既有发展基础上，枢纽交通出行方式的综合化、枢纽与城市中心的复合化趋势已然明晰，未来，随着未来生活出行方式的多元化、管理设施及技术的智能化，新一代综合枢纽的综合化功能特征将进一步强化。每一代的综合枢纽均在特定的时代背景下完成了相应的使命，伴随着人民生活水平的提高、交通工具的升级，很多城市既有的重大枢纽均或多或少陷入提升改造困境；对于未来，我们总是缺乏足够的想象力，如何建设一个能够适应未来发展的综合枢纽，是新一代综合枢纽规划中必须面对的问题。

2018年 最新规划方案

图13 枢纽代际发展演化图——罗湖口岸枢纽为例^[5]

以深圳罗湖口岸枢纽为例，该枢纽整合了口岸、铁路客运站、公路客运站等多种功能，。其中，深圳（火车）站始建于1950年；在1983年，为配合罗湖口岸的开通对深圳火车站进行了高架改造工程； 到了2003年，为了配合地铁线路开通，罗湖口岸枢纽又一次进行了第二次改造；2019年，罗湖口岸枢纽又开展了深圳火车站与罗湖口岸片区城市设计国际咨询竞赛，正在谋划下一次新一轮的改造提升工作。罗湖口岸枢纽的每一次改造，都是在特定的发展背景之下完成，体现了当下及未来的发展诉求，而每一次改造诉求的出现，都超出了前一次改造可预想的范围。罗湖口岸枢纽之所以能够适应各个阶段发展的诉求，完成一次次的改造，得益于每个阶段规划设计工作的“留白”思维：在第一次改造中利用南侧空间布局罗湖口岸，第二次改造中利用东侧空间布局地铁线路，即将启动的第四次改造则利用西侧空间拓展高铁及地铁功能。对于坐落于城市中心的枢纽而言，未来不存在平地重起的条件，如何为未来不确定性发展提供更多的韧性，是枢纽规划必须回答的问题。

3结论与展望

伴随着社会、经济发展，大型对外综合交通枢纽在居民生活中承担的角色也逐步发生变化，对外出行频率越来越高、出行距离依托高铁网络不断延伸、对于出行服务品质要求不断提高，都对综合枢纽的规划设计提出来改革需求。在当前规划体系重构的关键时期，以满足客群出行需求为导向，传统交通综合枢纽正逐步向兼备城市综合服务功能的综合枢纽进化，基于客群需求的均衡化布局与接驳模式是满足出行效率的必然要求，而专业化分工的枢纽群服务体系是提升出行体验的重要转变，是适应城市高密度发展的比如选择。位于主要都市圈、人口持续增长的城市及（尤其是特大城市）地区，是未来大型综合枢纽改革发展的主要战场，在国土空间规划体系的关键时期，如何做好枢纽布局规划预留、形成具有韧性的枢纽规划是协调国土空间布局的要求，也是迎接智能化生活必备的功课。

参考文献：

[1]. GB/T 51328-2018. 城市综合交通体系规划标准[S]. 2018

[2]中共中央国务院关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见，《 人民日报 》（ 2019年05月24日01 版）http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2019-05/24/nw.D110000renmrb_20190524_1-01.htm

[3] 杨保军,陈鹏,董珂,等.生态文明背景下的国土空间规划体系构建[J].城市规划学刊, 2019(4).

[4]邹兵.国土空间规划体系重构背景下城市规划行业的发展前景与走向[J]. 邹兵. 自然资源管理框架下空间规划体系重构的基本逻辑与设想[J]. 规划师, 2018, 034(007):5-10.

[5] 深圳火车站与罗湖口岸片区更新统筹规划[R]深圳：中国城市规划设计研究院深圳分院，2020

[6] 卢佩莹, 王波. 从区域一体化看融合交通——以粤港澳大湾区和港深广高铁线为例[J]. 地理科学进展, 2018, 37(12):39-48.

[7] TB10621-2014，高速铁路设计规范[S]

[8] TB10098-2017，铁路线路设计规范[S]

[9]关于培育发展现代化都市圈的指导意见.国家发展改革委，2019