TOD站点周边城市规划设计策略探索

TOD站点周边城市规划设计策略探索

杜柯

中国电子工程设计院有限公司    四川成都市

摘要：截至目前，我国对于TOD的研究局限于两个方面，即宏观和微观两个方面。在宏观方面，通过构建公共交通走廊来充分利用城市空间结构；在微观方面，围绕公共交通站点形成的鼓励市民公交出行的用地开发模式。我国基于以上两个方面落实了TOD的城市规划设计，大多数基于TOD规划理念的设计原则，形成的规划设计范围、交通设置以及空间设计的编制。本文主要探索TOD站点周边城市规划设计的相关策略。

关键词：TOD；城市规划；设计策略

从实践效果进行分析可知，目前贯穿于TOD理念落实三项编制内容的情况并不多见，TOD站点周围的城市环境依旧还是存在以机动车为主要导向的规划设计理念。首先TOD站点周边城市设计范围就是以机动车所能够到达的范围为标准，导致其周边所开发的公共交通的使用效率过低。其次TOD站点周边绝大多数都是以机动车为核心的交通结构，主要表现为在停车方面，很多机动车都停在了非机动车道上，并且机动车的运行车道和公共站点以及人行道路相隔离。最后，TOD站点周边严重缺少非机动车的公共使用空间，街道的设计尺寸过大并且还缺少半公共空间以及商业空间的情况。

1TOD的城市规划设计基本策略

基于目前国内TOD编制内容来看，基于5D的原则，编制的内容大多集中在设计的范围、交通结构以及空间设计三个内容上。同时还涉及到了设计范围、开发的强度以及停车管理等方面[1]。而欧美城市所实施的基本策略对于促进我国基于TOD理念的城市规划设计编制内容具有一定的借鉴意义。（

2针对基本策略的评析

充分发挥TOD城市规划设计的核心作用，但是就如何提高我国城市规划发展还有待商议。首先，TOD站点周边城市规划设计范围，其最基本的策略就是根据可步行的尺度以及交通站点进行确定，对于不同城市的出行习惯对设计范围进行划分方面并没有做出详细分析。其次，在交通组织方面，停车位的配置上并没有制定针对我国城市居民的出行特性的策略。

3TOD城市规划设计范围

世界范围内每一个城市的TOD设计基本都可以分为三大类。第一类就是基于非机动车的通勤习惯，结合机动车所能到达的最远距离进行设计并确定设计范围，比如在基本原则中提出的基于步行可达性鼓励在公交站点范围的400米内设置可步行范围[2]。第二类就是根据当地政府所鼓励的主动交通方式来确定设计的范围。第三类就是考虑到TOD中心等级，结合等级较高的TOD轨道站点，设置公共汽车服务，但是城市空间在规划过程中依旧还是以机动车为核心导向。我国大多数的城市轨道交通站点周边的城市规划范围在800到1000米之间，就比如杭州或者深圳。

4支持TOD的交通基础设施的配置方法

在基本策略中，对于车辆在停车上也有着非常明显的规范化管理准则，其适用于大多数的城市TOD周边的停车位设置。但是就我国目前的轨道交通规划方式来看，很多轨道交通都已经延伸到了城市的郊区，而这种情况下如何进行停车位的设置是非常重要的[3]。现阶段，适度停车不仅是快速换乘的主要方式，同时也是公共空间弹性使用以及合理使用公共资源的关键。实际上，我国部分城市所推行的停车换乘交通方式采用的是多种停车方式，比如共享停车位等，但是在客流量相对较少的时间段内，缺乏对于公共停车位的弹性使用。

5公共空间配置

基本策略中在公共空间设计方面，并没有对站点周边的公共空间的“向站”属性进行详细说明。“向站”属性就是指公共交通的使用能够通过具有明显城市标志性元素将自身引导至公共交通站点。可以通过将办公空间、商业空间以及公共空间连接在一起，让其在空间上形成具有强烈感知属性的空间序列，从而有效的强化城市“向站”属性[4]。通过人的感知能力，在30米范围内，人们能够清楚的分辨声音和物体，而在30-50米范围内，人平视视野的范围可以在3-5米。而人的感知度随着距离的提升而减弱，最远可以达到200米[5]。在TOD影响范围内设置底层的商业并且结合商业间隔20-50米再社会自一个半公共空间，从而提升空间的连接度，同时公共站点的标识应该设置在离地9-15米的范围内，这样就能够很容易形成公共交通站点为人们提供引导服务。

6对我国TOD城市规划设计的启示

6.1完善专项规划和TOD的城市设计导则

首先从宏观层面进行分析，需要建立完整的TOD城市规划指引，从区域以及轨道交通的层面进行分析，优化土地利用以及轨道交通设施的指引；从中观层面分析，将TOD融入到绿色城区内，并助力其实现可持续发展目标；在微观角度分析，可以基于非机动车的出行方式，调整TOD直接影响区以及规划范围。

6.2基于公共卫生和安全，优化城站形态设计

城站一体化设计理念和方式是未来TOD核心区域发展的关键，愈发区域高密度、高混合度的发展特征。从城市的发展形态的角度分析，优化核心区域的建筑结构，控制高混合度建筑形态，能够改善区域自然通风，此外，基于防灾和减灾，可以制定偏于自救的城市设计思想，如与绿化景观结合，设立公共避难场地等，确保

TOD核心区域的安全性、预案性以及使用高效性。

6.3为更广泛的人群提供服务

以优化弱势群体生活方式的基础上进行城市空间设计，同时要将其作为特殊设计工作，并将其和TOD的相关城市规划以及管理相连接，从而确保城市中不同层面的城市空间设计。

结束语：

综上所述，我国的TOD站点周边的城市规划设计是一个相对复杂的挑战，需要结合城市规划的基本策略以及拓展策略实现城市设计以及TOD的融合度。而且还要细致的考量TOD的城市设计范围、基础交通设施以及公共空间设置等重要问题。此外，在TOD的城市规划中，城市的规划工程师还需要对公共安全、公共卫生以及公共参与度和我国城市居民生活、出行特点等方面进行深入研究，从而在综合的视角构建可持续发展城市。

参考文献：

[1]姚力豪,李超骕,彭科.TOD站点周边城市规划设计策略研究[J].北京规划建设,2021(05):81-84.

[2]李科成. 存量时代基于TOD模式的城市公共空间设计研究[D].重庆大学,2020.

[3]金鼎. 轨道交通站点周边城市开发强度研究[D].北京交通大学,2019.

[4]舒波,陈阳,崔晋,陈路松.TOD模式下地铁站点周边城市功能结构特征初探——基于成都市地铁沿线POI数据的实证分析[J].华中建筑,2019,37(05):79-83.

[5]黄偎. 轨道交通对站点周边土地利用的影响[D].华东师范大学,2018.