简介：摘要:轨道交通地铁工程的发展随着市场经济的迅速成长和发展,同时他们对机电施工的效率和质量要求也愈来愈高。怎样进行机电工程的施工管控,是每个建设方都关心的课题。现阶段,中国的机电工程管理是不健全的,只有在具体实施过程中进一步加强规范与管理,才能从根本上促进机电施工管理的发展和提升,为建设项目创造更大的经济效益以及社会价值。

简介：摘要：近几年，随着科技水平的不断提高，与城市轨道交通建设的快速发展以及，对供电系统设备、设施的全寿命周期管理提出的了更高的要求。在这种情况下，现代智能化的运行管理系统迅速地被应用和发展起来。因此，必须加强为确保铁路城市轨道交通交通运营的安全性、稳定性及可靠性，现代智能化的运行管理系统迅速地被应用和发展起来的运营与维修，以确保铁路运输的安全、可靠、可靠、可靠。文章本文从现代智慧运营思想出发，将智能运维和城市轨道交通设备设施维护地铁站点有机地结合起来，从而既节省了运营费用，又极大地保障城市了轨道交通的安全运行稳定的目的。

简介：摘要：地铁车辆客室照明系统为乘客提供适宜的灯光光照强度，用电量占整个车辆总用电量的1/8左右。根据地铁车辆节能减排、环保降耗的要求，结合客室照明系统的运营需求，开展地铁车辆客室照明系统节能研究，提出客室照明系统节能控制方案（以下简称“控制方案”）。

简介：摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进轨道交通建设项目的增多，优势在于缓解城市交通压力，方便居民出行，但同时也带来了巨大的电能消耗，城市轨道交通系统面临着节能挑战。节能环保理念作为一种现代化可持续发展理念，轨道交通的能源消耗主要是电能，因此，要促进城市轨道交通可持续发展，“绿色低碳、节能降耗”将是重要环节之一。本文就关于城市轨道交通节能的思考及展望展开探讨。

简介：摘要：接触网在地铁系统中扮演关键角色，也是故障高发部位。在处理地铁接触网故障的过程中，需要分别考虑刚性和柔性接触网故障特征，掌握处理接触网故障的思路。本文首先分析了刚性接触网的常见故障，指明了这些故障的处理方式；随后分别说明了柔性接触网的故障和处理方式。

简介：【摘要】本文对车站的电力照明系统进行了优化，并对其配电系统、照明设置和控制方式进行了改进，提高了系统的安全性、可靠性和自动化，提高了车站供电安全、经济、可靠的供电能力，为以后的运行和维修提供了方便。本系统的方案优选，是综合了国内外现有地铁设计经验、技术水平和发展动向，从配电系统、照明系统、控制系统等多个角度出发，减少了项目的投入，有效的提升了运行、管理和运行的效益，使得系统的运行更加合理。

简介：摘要：目前，各城市地铁车辆厂段因占地面积大等原因，普遍设置在郊区或人口稀少、用地不紧张的偏远区域，偏远区域各类动物活动相对比较频繁；同时，考虑建设成本等问题基本采取露天建设，部分具有地理优势的厂段会建设上盖物业；长期以来，多个城市地铁露天段的接触网受到异物侵限等影响，其中因为动物的原因占多数。地铁运营出现故障对市民响较大，为保证供电行车安全，减少社会不良影响，很有必要进行分析研究。

简介：摘要：在当前，人们对于交通的需求越来越明显，轨道交通是非常重要的一部分，如果在运行过程中由于电力设施出现故障而导致轨道交通运营出现问题则会对于城市交通的健康发展产生极为不利的影响，也会制约人们的出行。因此，有必要对于轨道交通电力调度应急处置进行全面研究，分析其中的关键因素并找到解决方法。

简介：摘要：地铁车站的照明按区域可划分为设备区照明、公共区照明和区间照明。其中，设备区照明主要是地铁车站设备机房、管理用房、设备区走道和风道等仅限于工作人员活动区域的照明；公共区照明是车站公共场所的照明，如站厅、站台公共区、出入口通道等处的照明；区间照明是地铁隧道内、车辆行驶线路上的照明。

简介：摘 要：地铁供电系统智能运维是基于国家电网变电站的智能运维基础上，减少人力物力的消耗，提升维护水平与质量。本文基于多年工作实践，对地铁供电系统智能运维进行探索，供同行借鉴参考。

简介：摘要:伴随城市化进程不断加深、加快，城市轨道交通呈现出高速的发展态势，同时城市轨道交通运营需求也在不断增长当中。在明确城市轨道交通车辆实际运行需求的情况下，构建出具有智能性特点的运维系统构架，为城市轨道交通车辆智能运维系统更好发展起到帮助的作用。因此，本篇文章主要对地铁智能运维系统的设计进行认真的分析，以作参考。

简介：摘要：自改革开放以来，我国地铁建设发展迅猛，充分带动了地下空间资源的优化利用与地铁沿线经济的快速发展。地铁具有安全舒适、快速准点、规模范围较大等优点，能够综合高效地解决城市用地紧张、环境污染、交通流量大等现代城市交通普遍存在的问题。文章对使用BIM技术进行地铁设计展开研究，从地铁模型建立出发，分析在不同环节中如何使用BIM技术开展建设工作，方便设计人员有效利用BIM技术完善对地铁站的设计。

简介：摘要：与以往的灭火工作相比，地铁的灭火工作具有一定的难度。从现实的情况来看，地铁具有半封闭的特点，而且流动人数较多，通风效果差。如果出现火灾事故，有关人员就会很难进行灭火工作。从对地铁的使用调查来看，火灾事故是地铁最容易出现的事故之一，在地铁正式使用以来，出现的火灾事故达数百次。因此，有关人员有效进行地铁灭火救援工作是非常重要的。本文从地铁火灾的角度出发，对地铁火灾的特点进行分析，并提出相应的灭火救援措施，减少火灾带来的危害。

简介：摘要：基于无接触光学检测原理，利用接触轨道的静态参数，实现对轨道的定标，但是传统的定标方法不能随时随地进行标定；办理线路标定程序复杂，时间长；对人力、物力、财力的消耗较大；由于其工作效率低下，存在着安全隐患，所以必须根据实际情况，根据接触轨道的几何尺寸，合理地开发出一套行之有效的工装，从而很好地解决了接触轨的标定问题。

简介：摘要：辅助供电系统是保证列车高速安全、可靠运行的主要组成部分，辅助供电系统的优劣直接关系到轨道列车能否正常行驶。文中介绍了目前铁路系统车辆中动车和城轨客车的车辆编组形式及辅助供电系统结构，为后续新车型的辅助供电系统设计和选择提供参考。

简介：摘要：现如今社会公众的出行频率提高，铁路运输速度与效率明显改善，为交通运输行业进步提供了有力支持。铁路轨道运行过程中电路分路不良问题的出现，会给铁路运行的稳定性与安全性造成威胁，也制约着铁路行业的持续化发展。本文就铁路轨道电路分路不良的危害进行阐述，指出铁路轨道电路分路不良的原因，进而探究具体的解决对策，旨在改善铁路电路运行状态，促进铁路运输效率的提升，铁路运行中安全事故发生几率也得以降低。

简介：摘 要：当前地铁35kV供电系统采用大分区环网供电方式，在这种模式下，对继电保护的要求更高。继电保护的配置与配合，必须充分保证整个继电保护系统的选择性和速动性。当供电系统故障时，不仅要快速和有选择性地切除故障，还要尽可能降低对运行方式的影响，方便查找故障并快速恢复正常运行。本文对地铁35kV供电系统保护的保护配置及动作原理进行研究，并以深圳地铁9号线35kV开关柜设备为例，介绍了35kV供电系统保护功能配置及动作行为。

简介：摘要 地铁车辆中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭。但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作繁琐，影响效率。因此通过在原客室照明控制电路的“照明关”列车线上增加一组由车辆网络输出的“充电机故障”常闭触点，改进客室照明控制电路，并对列车线状态进行编码，使调光控制器输出不同的照明控制指令。此种电路改进方法成本最小，改动最少，适用于已运营车辆的改造，在解决问题的同时使照明控制逻辑更加完善可靠。 关键词 地铁车辆；客室照明；控制电路 中图分类号 U231 1引言 地铁车辆客室照明设有两条照明电路，分别由两组冗余驱动电源供电。两条照明电路灯源交叉排列，均采用LED平面光源[1]。客室照明采用集中控制方式，在司机台上设有客室照明控制开关，在激活端和非激活端司机室都能控制客室照明。 （1）客室照明开启：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“开启”位，且充电机无故障时，客室照明将工作在正常照明模式。 （2）客室照明关闭：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“关闭”位，客室照明熄灭。 （3）客室紧急照明：当客室照明开关打到“开启”位，车辆网络检测到有充电机故障时，调光控制器接收到此低电平信号，控制客室照明进入紧急照明模式，车内所有灯具照度降低[2]。 2客室照明控制电路分析 在当前地铁车辆的客室照明控制电路设计中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭[3]。但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作麻烦，影响效率，需对电路进行改进。 当前地铁车辆客室照明的控制电路简化图如图1所示[4]。 图1 客室照明控制电路 图中，S11-S22均为客室照明开关，K12，K22为照明关继电器，K11，K21为照明开继电器，K13，K23为网络输出的“充电机故障”触点。司机将任一端司机室的客室照明开关操作到“ON”位，K11/K21得电，其触点K11-2/K21-2闭合，同时由于K11-1/K21-1触点断开切断了K12/K22的供电，使K12-2/K22-2触点失电闭合，因此使照明开列车线得电，照明关列车线失电，客室照明打开。当出现紧急供电情况时，K13/K23触点断开，照明开列车线失电，照明关列车线失电，进入紧急照明模式。 可以看出，在目前地铁车辆的照明控制逻辑中，客室照明进入紧急照明模式后，若因误操作将客室照明开关操作到“OFF”位，K12，K22均得电且自保持，关闭照明。此时若想打开照明，将列车一端的客室照明开关操作到“ON”位后，K11得电且自保持，但是由于照明开列车线被K13/K23触点切断，K21依然失电，使得K22依然得电，此时照明关列车线得电，照明开列车线失电，因此客室照明处于照明关断状态，无法打开。 3客室照明控制方案改进 3.1 照明控制电路改进 为避免上述问题，现在原客室照明控制电路的照明关列车线上增加一组网络输出的“充电机故障”常闭触点。当客室照明进入紧急照明模式后，若因误操作将客室照明开关操作到“OFF”位，此时由于“充电机故障”常闭触点断开，照明关列车线无法得电，因此照明无法被意外关闭。从源头上进行控制，使紧急照明一旦开启就无法被关闭，除非列车高压用电正常，自行恢复了正常照明，从而能使客室照明转入到受控状态；或者其紧急照明的情况维持到列车停止服务，直至列车休眠，客室照明失电关闭。 相比重新设计客室照明控制电路，例如新增紧急照明列车线，将正常照明与紧急照明分开控制来进行电路改进等方法，此种电路设计只在照明关断列车线中新增一个网络输出干节点，成本最小，改动最少，适用于已运营车辆的改造。改进后的电路图如图2所示。 图2 客室照明控制电路改进 图中，S11-S22均为客室照明开关，K12,K22为照明关继电器，K11,K21为照明开继电器，K13-K24为网络输出的“充电机故障”触点。客室照明开关操作到“ON”位和“OFF”位分别控制照明开继电器和照明关继电器线圈的得失电情况，这两个继电器的触点形成互锁回路。K13/K23常闭触点断开后，照明开列车线失电，进入紧急照明，同时K14/K24常闭触点断开，打断了电路改进前，由于照明开列车线被K13/K23触点切断，K21依然失电，使得K22依然得电，照明关列车线得电的情况。从而使照明关列车线无法得电，防止照明误关闭。 3.2 照明控制逻辑改进 为了防止K13、K14、K23、K24触点的误输出，而导致客室照明状态不对，改进后的照明控制电路，将“照明开”和“照明关”这两条列车线的得失电状态送到调光控制器的相应输入端口，通过对这两条列车线的得失电（1/0）状态进行编码，对应不同编码，调光控制器输出不同的照明控制指令。客室照明状态的编码逻辑如表1所示，其中，列车线为高电平时，对应编码为1；列车线为低电平时，对应编码为0。 表1 客室照明状态编码逻辑 客室照明状态 照明开列车线状态 照明关列车线状态 正常照明 1 0 紧急照明 0 0 照明关 0 1 故障 1 1 其中，“故障”状态时，考虑到实际运营中更注重客室照明的功能是可以维持打开状态而非关闭状态，因此编码为“11”（故障）时，客室照明为打开状态。由于要出现“故障”状态，需多个电气元件同时出现故障，概率极小，此状态几乎不会出现。 通过编码，对各种情况下的照明状态都给出了相应定义，增加了防错机制，使照明状态更加稳定可靠，降低了照明意外关断的概率。 4结论 通过对地铁车辆的客室照明控制电路进行优化，改进后的照明控制电路在电路设计上对人员的误操作进行了防护，避免了以往电路设计中，因误操作导致的紧急照明关闭后无法在单端打开，影响运营及维护效率的情况。同时，采用将照明关及照明开列车线的状态进行编码，来控制客室照明进行不同状态显示的方案，使控制逻辑更加完善可靠，避免了因列车线状态输出错误而导致的照明状态不符。 改进后的客室照明控制电路已在一些运营线路的车辆中应用，运行效果良好，安全可靠。 参考文献： ［1］何英彪.一种轨道交通车辆客室照明冗余控制方案[J].技术与市场,2019,26(5):88. ［2］EN 13272,铁路应用—公共交通系统铁路车辆电气照明[S].

简介：摘要：当前地铁电力调度监控系统的发展以计算机技术为主要基础，在整个发展的过程中，对供电系统中的电气设备开展实时监控。在这整个过程中，电力中心根据整个调度系统的整体情况，不断测量并且调整参数，从而满足电力调度监控系统全自动化的功能。本文首先对整个地铁电力网络进行有效的分析，根据电力设备的基本特征，建立有效的模型，通过设备模拟操作，开展地铁电力调度监控系统的仿真训练，满足当前地铁电力调动监控系统的要求。

简介：摘要：本文根据接触网供电技术在城市轨道交通运营中较为常见的问题进行分析，探讨其形成的原因，并分别从定位安装、补偿装置等方面进行细化研究，进而提高接触网性能，并积极为我国的轨道交通改善途径提供参考意见，进而充分增强城市轨道交通的发展步伐，促进社会经济发展和进步。