简介:考虑实施CDM(CleanDevelopmentMechanism)低碳项目的生产型垄断企业与政府的单阶段斯坦克尔伯格博弈。其中政府为领导者,以碳税税率为决策变量,企业为跟随者,以低碳产品价格及CDM项目期内总的碳排放量为决策变量。政府以社会福利最大化为目标,制定碳税税率时考虑了企业不同税率范围下的最优碳排放策略。企业面对市场上不同低碳偏好的消费者,以利润最大化为目标,首先制定其低碳产品的最优价格,然后根据不同碳税范围制定相应的周期总排放量。分析表明,低碳产品的定价受消费者低碳产品认知度与碳税税率等因素的影响;碳排放量方面,相对不同的碳税水平,存在最低、最高及凹函数稳定点解。根据这三类排放策略分析了政府最优碳税取值范围并结合算例分析得出了一些建设性的结论。
简介:研究了政府低碳减排价格补贴对于由供应商主导的两级供应链决策的影响。在改进的报童模型基础上,分别针对单独补贴和同时补贴的情形,建立了分散决策时的Stackelberg博弈模型和集中决策模型,求解最优订货量、批发价格和减排努力量。发现同时补贴两个节点企业时供应链趋于协调,优于只补贴其中一个企业的情形。证明了政府制定的减排价格补贴函数,可以是一个关于减排努力量的线性函数或者非线性的凹函数。
简介:本文研究了政府收取运输碳排放税且排放责任由制造商和第三方物流(3PL)共同承担的环境下,处于卖方垄断地位的制造商如何制定生产策略和选择运输模式。重点分析了碳排放税和制造商承担的碳排放责任对运输模式选择策略的影响;进一步给出了碳排放税能够促使运输模式转移的条件以及碳排放分摊比例。研究结果显示,当3PL通过调整碳排放分摊比例来鼓励制造商选择清洁运输模式时,政府收取较小的碳排放税就能促使制造商转移运输模式。同时也发现,当碳排放税等于运输模式转移阈值时,虽然制造商选择两种运输模式的利润相同,但选择更清洁的运输模式能够大大降低碳排放总量,进一步在企业的环保意识驱动下,制造商会选择更清洁的运输模式。因此,我们的研究结果为制造商可持续运作和政府制定合理的碳排放税提供一定的决策参考。
简介:将热分解法应用于费-托合成模型催化剂的设计合成,并对一系列制备条件进行了系统的研究.结果显示,前驱体与载体物质的量比、搅拌速率和升温速率都对催化剂的分散度和颗粒的均一性有很大的影响.前驱体与载体比过大会导致颗粒致密堆叠,过小会导致颗粒过于分散.搅拌速率过慢会导致部分颗粒不依附载体生长,导致团聚;而转速过快会导致部分小颗粒形成大团簇.另一方面,升温速率会明显影响颗粒在载体上的成核结晶,进而影响颗粒的粒径大小,颗粒粒径会随着升温速率的增加而增加.当前驱体与载体物质的量比为0.024,搅拌速率为1800r/min,升温速率为8℃/min时,催化剂分散良好,粒径为16.9nm,催化剂负载量为11%,将此催化剂进行费-托合成反应性能测试发现催化剂在210℃,1.0MPa时转化率达到28.5%,C5+选择性达到85.5%,反应后催化剂形貌与结构得到了保持.